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Les jardins à bord des navires ont-ils déjà été typiques ?

Les jardins à bord des navires ont-ils déjà été typiques ?


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La Pérouse a apporté des arbres fruitiers et un jardin d'herbes aromatiques lors de son fatal voyage ; son jardinier s'occupait également de la cave à légumes. À travers les âges, a-t-il été courant ou inhabituel de cultiver des plantes à bord d'un navire ?


La question précisant l'âge de la voile, il s'agit de la période entre 1650 et 1850. Le lien entre nutrition et santé lors de longs voyages n'a été réellement établi que dans le dernier demi-siècle de cette période. Ainsi, l'idée de cultiver des légumes et des fruits frais pour le voyage n'aurait pas été évidente pendant la majeure partie de l'âge de la voile.

Les voiliers de l'époque étaient généralement capables de transporter des provisions jusqu'à 3 à 6 mois (selon la taille du navire et de l'équipage). Dans le cours normal d'un voyage, ces réserves seraient reconstituées chaque fois que le navire était à portée d'une côte amie. Étant donné que la grande majorité des voyages au cours de cette période étaient relativement courts (et la plupart d'entre eux se faisaient le long des routes côtières), les navires pouvaient être approvisionnés sans avoir besoin de cultiver leur propre nourriture.

Ainsi, seuls les voyages à très longue distance, tels que ces voyages de découverte où la possibilité de ne pas pouvoir se ravitailler à partir du rivage était mise en doute, soulèveraient la nécessité de cultiver à bord des aliments. (NB : des animaux vivants étaient conservés à bord des navires pour fournir de la viande fraîche, mais ils étaient en petit nombre pour répondre aux besoins à court terme plutôt que pour assurer une subsistance à long terme.)

Les articles de Wikipédia sur les navires de Lapérouse, l'Astrolabe et la Boussole, signalent qu'ils étaient spécialement aménagés pour ce voyage scientifique. J'imagine que l'ajout d'un jardin aurait pu faire partie de ce processus d'aménagement (bien que ce ne soit pas explicitement mentionné). Il est également possible que le ou les jardins aient été destinés à aider à ramener des échantillons de plantes vivantes de leur voyage.

Il y a plusieurs difficultés à entretenir un jardin à bord d'un voilier de l'époque ;

  • L'espace sur le pont est limité. Selon les normes modernes, les voiliers étaient petits et exigus. Le pont météo (le plus haut), qui aurait été l'emplacement le plus évident pour un jardin, serait déjà rempli d'une grande partie de l'équipement nécessaire pour naviguer et contrôler le navire (ainsi que les bateaux du navire).
  • Les navires n'étaient pas résistants aux intempéries. Par gros temps, il ne serait pas inhabituel que des embruns (ou même des vagues) balaient tout le navire. Il y aurait donc un réel risque que le jardin soit emporté dans la mer.
  • Les plantes et l'eau de mer ne font généralement pas bon ménage. Il existe des variétés de plantes qui peuvent pousser dans les zones côtières et qui tolèrent des concentrations de sel plus élevées, mais ce ne sont pas votre denrée alimentaire typique.
  • La plupart des plantes sont adaptées à leur propre environnement. Trop ou trop peu de soleil ou d'eau douce peuvent les endommager ou même les tuer. Les températures glaciales peuvent les tuer. Cela restreindrait donc les latitudes qui seraient propices à la prospérité du jardin.
  • Même si le jardin est maintenu en vie et en bonne santé, la récolte des fruits et légumes n'aura lieu qu'une fois par saison de croissance (elle ne fournira donc pas une source régulière de nutrition). Pour les plantes éloignées de leur habitat naturel, il peut également y avoir un problème de pollinisation si elle dépend d'insectes spécifiques.

Donc, dans l'ensemble, on peut supposer que les jardins n'étaient pas des accessoires typiques sur les navires de l'époque.


Si les jardins étaient courants sur les navires de l'ère de la voile, nous nous attendrions à ce qu'ils apparaissent sur les plans et les modèles de navires (qui ont été fabriqués comme un type de plan avant la construction du navire). Je n'ai jamais vu un plan ou un modèle de navire qui en comportait un, ce qui suggère soit qu'ils n'étaient pas courants, soit que seuls les plans et modèles de navires atypiques ont survécu à l'ère moderne. Le premier semble plus probable que le second.

Vous vous attendriez également à ce que les jardins soient mentionnés dans les livres et les articles de l'époque. Le célèbre Dictionnaire universel de la marine de Faulkner qui couvre la terminologie navale pour presque tout ce qui est transporté sur un navire n'en fait aucune mention.


Des jonques chinoises auraient parfois fait pousser des plantes à bord qui auraient pu constituer une partie de l'alimentation de leurs équipages.

Éviter les détroits : une enquête sur l'approvisionnement alimentaire et le scorbut dans l'histoire maritime et militaire de la Chine et de l'Asie de l'Est au sens large Mathieu Torck, pages 132-134, 146, 150

https://books.google.com/books?id=2Dzl-cIIjxYC&pg=PA132&lpg=PA132&dq=chinese+junks+gardens+aboard&source=bl&ots=pXLRAwNxil&sig=gEABbAUZhdaFEh_qdq3IZOy3Y3g&hl=en&sa=X&ved=0ahUKEwj00fbL5_vQAhXC4IMKHZxzDAwQ6AEIIDAB#v=onepage&q=ibn%20Battuta&f= faux[1]

Une description du super navire Syracuse du IIIe siècle av. J.-C. comprend :

Et le long du passage le plus élevé se trouvaient un gymnase et des allées, dont le rendez-vous correspondait à tous égards à la taille du navire. Et à l'intérieur se trouvaient des jardins de toutes sortes d'une beauté extraordinaire, enrichis de toutes sortes de plantes et ombragés par des toits de plomb ou de tuiles. Et à côté de cela, il y avait des tentes couvertes de branches de lierre blanc et de vigne, dont les racines tiraient leur humidité de tonneaux pleins de terre, et étaient arrosées de la même manière que les jardins. Et les tentes elles-mêmes aidaient à ombrager les promenades.

http://www.attalus.org/old/athenaeus5b.html#c40[1]

En 1789 HMS Prime collecté 1 015 plants d'arbres à pain vivants à Tahiti et les a mis en pot pour le transport vers les Antilles comme nouvelle source de nourriture là-bas. En raison de la mutinerie, Bligh a dû faire un autre voyage à Tahiti sur HMS Providence pour collecter un autre ensemble de plantes d'arbre à pain à introduire à Sainte-Hélène, Saint-Vincent et en Jamaïque. Prime et Providence peut-être les voiliers européens qui transportaient le plus de plantes alimentaires vivantes.

Ainsi, des plantes étaient parfois cultivées à bord de voiliers, mais cela aurait été beaucoup plus courant sur les navires d'Asie de l'Est que sur les navires européens. Et probablement seulement commun sur un petit sous-ensemble de voiliers d'Asie de l'Est.


Les navires de guerre civils de la marine marchande américaine de la Seconde Guerre mondiale et leur armement

Quand on pense aux navires marchands armés, on pense souvent à il y a deux siècles, voire plus. Peut-être aussi loin à l'époque de la Compagnie des Indes orientales, lorsque leurs navires étaient armés de canons pour combattre les corsaires et les pirates. Et de ces corsaires, dont les propriétaires civils pouvaient demander des lettres de marque au gouvernement d'un pays, qui les autorisait à s'attaquer aux « navires de l'ennemi » en temps de guerre, partageant leurs gains avec le gouvernement.

Mais pendant la Seconde Guerre mondiale, au milieu du XXe siècle, les États-Unis ont armé leurs navires marchands, souvent avec plus d'armement que les navires d'escorte de la Marine et de la Garde côtière qui gardaient leurs convois. Et pourtant, il s'agissait de navires « civils », pilotés par des équipages « civils ». La marine marchande des États-Unis était un élément essentiel des opérations en mer des forces alliées pendant la Seconde Guerre mondiale. Ces navires transportaient la majeure partie de tout le matériel envoyé à l'étranger, ainsi que de nombreux hommes qui y servaient. Un navire marchand chargé était une cible qui valait plus qu'une corvette, ou un destroyer d'escorte, ou même un destroyer peut-être plus qu'un croiseur léger pour les sous-marins allemands dans l'Atlantique Nord. Le naufrage d'un navire marchand chargé a privé les Alliés de sa cargaison pour les théâtres de combat. Chargé ou vide, son naufrage l'empêchait de transporter des cargaisons vitales supplémentaires. La marine marchande a subi le taux le plus élevé d'hommes tués au combat de tous les services armés, même le Corps des Marines des États-Unis.

Au début de notre participation à la Seconde Guerre mondiale, tous les navires marchands ont été réquisitionnés par le gouvernement américain, placés sous le contrôle de la War Shipping Administration (WSA) et équipés d'armements, de blindages et d'équipements de contre-mesure tels que la démagnétisation. La WSA a assumé la responsabilité des navires s'ils étaient endommagés ou coulés, et a passé un contrat avec des compagnies maritimes qualifiées pour les exploiter. L'affectation et l'acheminement des cargaisons ont été fournis par la marine américaine.

Les navires marchands transportaient un contingent de la garde armée de la marine d'un officier et d'une vingtaine d'hommes pour faire fonctionner et entretenir les canons, bien qu'ils manquaient souvent de cet effectif. Les équipages des canons étaient composés de membres d'équipage civils, y compris parfois des officiers de navire.

L'armement initial était composé d'armes tirées des armes stockées de la Première Guerre mondiale. L'accent était mis sur l'arme de poupe, souvent un canon de 4 pouces de calibre 50, complété par un canon de calibre plus léger à l'avant et des mitrailleuses de calibre .30 et .50 distribuées sur le navire, comme sur le pont volant. Lorsque des armes plus adaptées sont devenues disponibles à mesure que la production d'armes augmentait, ces armes plus légères ont été remplacées par des équipements plus lourds et plus modernes.

Le Liberty Ship était la conception de navire la plus nombreuse en service en mer, avec plus de 2 700 construits pendant la Seconde Guerre mondiale. Il peut être le meilleur exemple du navire marchand armé et de ses armes.

L'armement était généralement un canon de 5 pouces de calibre 38 sur la poupe un canon de 3 pouces de calibre 50 à la pointe de la proue une mitrailleuse Oerlikon de 20 mm sur chacun des quatre coins du pont volant (le pont supérieur ouvert de la maison du milieu du navire) et deux canons Oerlikon de 20 mm, un à l'extrémité de chaque aile du poste de pilotage arrière au sommet de la poupe. Tous les canons étaient montés dans des cuves circulaires à hauteur de taille, protégées par une armure en plastique. Cela a donné un armement total d'un 5 pouces, un 3 pouces et six armes de 20 mm.

L'armure en plastique était composée d'une matrice bitumineuse (noir) imprégnée de pierres. Il a été inventé par les Britanniques pour remplacer les armures en acier chères et rares. Une armure en plastique était également utilisée pour protéger le pont et la salle radio des navires marchands. Les Troop Transport Liberties, qui ont été équipés pour transporter 500 soldats plus leur équipement de combat, ont conservé le canon de 5 pouces de calibre 38 à l'arrière et le canon de 3 pouces de calibre 50 à l'avant. Les canons Oerlikon de 20 mm au poste de pilotage arrière ont été remplacés par deux canons de 3 pouces de calibre 50. Deux canons Oerlikon de 20 mm ont été ajoutés sur le pont avant et deux autres sur le pont arrière, tous dans des bacs à canon surélevés et destinés à compléter les quatre canons de 20 mm sur le pont volant. Cela a fourni un armement total d'un canon de 5 pouces, trois de 3 pouces et huit de 20 mm. Il n'y avait pas d'engagement d'équipement de contrôle de tir au-dessus de vues ouvertes sous la direction de l'officier de la garde armée dont le poste d'action était sur le pont.

Un navire marchand est tenu d'afficher un avis appelé « Note de poste » qui énumère la position de chaque membre d'équipage et son poste pendant le quart, ainsi que son poste et ses fonctions en cas d'urgence, par exemple « Troisième lieutenant, Poste de quart - Pont, Poste d'urgence - Bridge, aidez le capitaine." En temps de guerre, les postes d'équipage d'armes à feu étaient également répertoriés et attribués aux membres d'équipage civils. Les volontaires pour le service dans la marine marchande ont été formés par le US Maritime Service sous la War Shipping Administration, une organisation quasi-militaire calquée sur l'organisation de formation de la U.S. Coast Guard. Dans la formation de base - camp d'entraînement - ces recrues ont reçu une brève formation pour leur apprendre à servir dans l'équipage du canon à tous les postes sauf le capitaine du canon et les positions de pointage du canon pour l'azimut et l'élévation. Dans les formations avancées, comme celle des Officiers Radio, des leçons sur la visée de l'arme ont été ajoutées. À bord des navires, les affectations des équipages d'artillerie étaient généralement celles de passeurs et de chargeurs de munitions. Ils étaient également compétents pour assumer les fonctions d'équipiers invalides de la Marine et pour combler les pénuries dans les autres postes des équipages d'armes à feu de la Garde armée.

L'armement de ces navires était censé être de nature défensive. Les ordres permanents pour un navire marchand en combat avec un navire de surface ou un sous-marin en surface étaient de se détourner, de mettre l'attaquant sur la poupe et de s'enfuir (ou, si possible lorsqu'il est en contact avec un sous-marin en surface, de l'éperonner.) Ainsi, le l'armement le plus lourd était sur la poupe avec l'intention tactique de décourager la poursuite. Cependant, un Liberty Ship, le SS Stephen Hopkins, l'a abattu avec le croiseur auxiliaire allemand ("merchant raider") Stier et le navire de ravitaillement Tannenfels, coulant le premier et endommageant le second.

Les canons étaient à double usage et placés pour fournir une couverture maximale contre les attaques de n'importe quelle direction. L'engagement le plus courant était contre l'attaque d'avions ennemis, où ils ont donné un bon compte d'eux-mêmes.

De plus amples informations peuvent être trouvées dans l'article « Naval Armed Guard Service in World War II: German Surface Raiders » du Naval History and Heritage Command de l'US Navy.


Smith a enregistré que près de 200 guerriers vivaient avec leurs familles sur la rivière Nanticoke, ce qui rend leur tribu plus importante en population que de nombreuses autres tribus de la côte est à cette époque. Cependant, les Nanticoke étaient alliés à la Confédération Powhatan dans ce qui est maintenant la Virginie. De telles alliances ont permis à de plus petites bandes d'Indiens d'avoir une protection contre les tribus ennemies.

Les Nanticoke jouissaient du meilleur des modes de vie autochtones. C'étaient des agriculteurs compétents. À cette époque, les Indiens de la côte est plantaient du maïs et des haricots et les faisaient sécher pour une utilisation ultérieure. Les femmes et les enfants s'occupaient de jardins luxuriants de maïs, de haricots, de courges, de citrouilles, de tournesols et de tabac. Ils ramassaient des noix, des baies, des œufs d'oiseaux et des plantes comestibles en saison. Comme ils vivaient près des rivières, pendant les mois les plus chauds, ils mangeaient de délicieux fruits de mer, notamment des palourdes, des huîtres, des moules, des crabes, des anguilles et du poisson. Des filets, des collets, des paniers et des lances étaient façonnés par les hommes pour récolter la générosité de l'eau. Les hommes chassaient les forêts et les prairies de la côte est à la recherche d'écureuils, de dindons, de cerfs, d'opossums, de lapins, d'ours, de perdrix, de canards et d'oies. La nourriture était rôtie sur des feux ouverts ou bouillie dans des pots en argile comme un ragoût. Des arcs, des flèches et des lances étaient utilisés pour le gros gibier et des collets ou des pièges étaient installés pour les petits animaux. Toutes les parties des animaux et des créatures marines ont été utilisées. Les coquillages étaient utilisés pour les cuillères, les bols, les wampums et les décorations ornées. Les piquants, les fourrures, les peaux, les tendons et les os de porc-épic étaient utilisés pour les vêtements et les outils.


Histoire

Couvrant plus de 700 ans, l'histoire du château de Hever est riche et variée. Le château défensif médiéval d'origine, avec sa maison de gardien et sa basse-cour fortifiée, a été construit en 1270. Aux 15 e et 16 e siècles, il abritait l'une des familles les plus puissantes du pays, les Boleyns, qui y ajoutèrent la demeure des Tudor. les murs.

Le château allait devenir la maison d'enfance d'Anne Boleyn, la seconde épouse du roi Henri VIII, qui devint reine d'Angleterre pendant seulement 1 000 jours. C'est l'amour d'Henry pour Anne et son insistance pour qu'elle devienne sa femme plutôt que sa maîtresse qui a conduit le roi à renoncer au catholicisme et à créer l'Église d'Angleterre.

Hever passa plus tard dans la propriété d'une autre épouse d'Henri VIII, Anne de Clèves, et à partir de 1557, il appartenait à un certain nombre de familles, dont les Waldegrave, les Humphreys et les Meade Waldos.

Peu à peu, il tomba en déclin avant que William Waldorf Astor n'investisse temps, argent et imagination dans la restauration du château. Il commanda le « Village Tudor », maintenant appelé « l'aile Astor » et la construction des magnifiques jardins et du lac. Chez Hever, sa richesse et sa vision lui ont permis de créer une somptueuse demeure familiale qui satisfaisait également sa passion pour l'histoire.


Galions

Les galions ont également commencé à utiliser des hublots pour permettre aux canons d'être montés plus bas dans la coque et pas seulement sur le pont. Cela a permis d'avoir des canons plus puissants qui ne feraient pas chavirer le navire lors du tir. Le Galion était une conception solide et polyvalente. Les navires de guerre auraient des canons sur tous les ponts tandis qu'un marchand pourrait avoir un pont de canons et utiliser les autres pour la cargaison.

Alors que les caraques étaient généralement de très gros navires (souvent plus de 1 000 tonnes), les galions faisaient pour la plupart moins de 500 tonnes. Les galions de Manille, qui devaient atteindre jusqu'à 2000 tonnes, étaient l'exception. De 1565 à 1815, il s'agissait de navires marchands espagnols qui naviguaient une ou deux fois par an à travers l'océan Pacifique entre les Philippines et Acapulco en Nouvelle-Espagne. Les marchandises seraient ensuite acheminées par voie terrestre à VeraCruz et donc en Espagne.

Le galion a continué à être utilisé jusqu'au début du XVIIIe siècle, lorsque des navires mieux conçus et construits à cet effet, tels que le fluyt, brick et le navire de ligne l'a rendu obsolète pour le commerce et la guerre respectivement. Avec le temps, le long bec est devenu courbé et plus court, des voiles supérieures ont été ajoutées, des focs ont été introduits et le mât d'artimon à gréement latin a été remplacé par une voile de fessée gréée aurique.


Galion espagnol

Adler von Lüumlbeck (1565)
Navire de guerre de la Ligue hanséatique
2500 tonnes, 138 canons

Biche dorée de Drake (1580)

Parties d'un galion

a) Bout-dehors voile b) Ligne de flottaison c) Beaupré d) Ancre e) Gouvernail f) Mât d'artimon g) Voile d'artimon
h) Mât principal i) Nid de corbeau j) Haut voile k) Grand voile l) misaine m) Mât de misaine n) Mât de bout-dehors


Les jardins à bord des navires ont-ils déjà été typiques ? - Histoire

L'Espagnol arriva en vue, avec ses énormes châteaux marins se soulevant sur l'étrave météo.
Des milliers de soldats ont baissé les yeux de ses ponts et ont ri.
Et nous faisant de l'ombre au-dessus de nous avec ses gradins béants d'armes
Nous avons pris la pause de nos voiles et nous sommes restés.

De hauts châteaux à l'avant et à l'arrière et de multiples ponts de canons rappellent les grands galions aux voiles hautes et aux lignes gracieuses qui ont transporté les richesses du Nouveau Monde en Espagne. Pourtant, les galions d'origine utilisés pour explorer les terres à travers les océans dépassaient rarement la taille d'un bateau de pêche hauturier moderne.

L'Espagne avait besoin de navires en état de naviguer capables d'effectuer des voyages transocéaniques chargés de vastes cargaisons, mais les premiers navires de mer n'avaient pas ces qualités. Les concepteurs ont emprunté les meilleures caractéristiques des navires existants pour construire un tel navire. De la caravelle sortaient le gouvernail fixe et les voiles latines. De la caraque est venu la coque robuste et les châteaux avant et arrière. Le résultat fut le galion, qui combinait des voiles carrées et latines gréées sur trois ou quatre mâts avec un rapport longueur/largeur plus long et des châteaux plus intégrés à la structure du navire.

Alors que le galion est le plus souvent associé à l'Espagne, d'autres nations ont copié et modifié le design. Les Hollandais ont enfermé une partie de la galerie en plein air conçue à l'origine autour de la poupe pour fournir des toilettes aux officiers. Plus tard, ils ont étendu la couverture pour fournir également des quartiers aux officiers. Sur la base des innovations suggérées par Sir Francis Drake, les constructeurs navals anglais ont construit des versions plus petites avec des superstructures plus basses. Ces galions construits pour la course avaient des coques plus élancées qui leur permettaient de se déplacer rapidement et bien qu'ils portaient des canons plus petits, ceux-ci possédaient une plus grande portée que ceux des galions espagnols. Cette conception modifiée a fait du galion de course un ennemi redoutable, comme en témoigne son utilisation contre l'Armada espagnole en 1588.

de Drake Vengeance était l'un de ces galions. Construit en 1575, il participa à cette bataille contre la flotte d'invasion espagnole. Ce navire de guerre a engagé plus tard une flotte de cinquante-trois navires de guerre espagnols près des Açores en 1591. Il a coulé deux navires et n'a frappé ses couleurs que quinze heures après le début de la bataille parce que la majorité de l'équipage, y compris le capitaine, a été tué ou blessé et elle avait épuisé sa réserve de poudre à canon. La victoire de l'Espagne, cependant, fut douce-amère, car le Revenge était tellement endommagé qu'il coula.

Les Arche Royale, commandé par Sir Walter Raleigh vers 1580, possédait une longueur de 140 pieds avec une quille de cent pieds, une poutre de trente-sept pieds et quatre mâts. Elle pesait cinq cents tonnes et portait trente-huit canons : vingt-deux couleuvrines et seize demi-culverines. Son équipage comptait 320 marins et cent soldats. Elle a été dirigée au moyen d'un whipstaff--un long levier attaché à une charnière de col de cygne qui a déplacé la barre franche.

La structure interne des galions espagnols comprenait une série d'accolades, de genoux et de ponts comme en témoigne Les fragments de la charpenterie antique par le charpentier anglais Matthew Baker. Ceux-ci ont permis pour la première fois plus d'un pont de canons à bord des navires. Le canon le plus lourd trouvé à bord d'un galion mesurait environ dix pieds de long et tirait une balle pesant trente-deux livres. Pourtant, le pistolet le plus approprié pour être utilisé sur ce navire était la demi-culverine. Certains galions espagnols portaient jusqu'à trente-six canons : seize couleuvrines sur le pont inférieur, douze demi-culverins sur le pont supérieur et huit sakers.

L'Espagne a finalement construit des galions beaucoup plus grands et plus élaborés dans le but combiné de transporter des marchandises et des soldats. Plus de deux mille arbres--pin, cèdre, chêne et acajou--ont été nécessaires pour construire le plus grand d'entre eux, dont certains sont devenus les navires de guerre qui gardaient la flota, ou la flotte, des navires à destination de l'Espagne du Nouveau Monde avec détient chargé de richesses. Un galion typique pesait cinq cents tonnes, mais le plus gros pesait 1 200 tonnes. La haute superstructure, qui identifiait clairement un galion espagnol, rendait le navire maladroit et lent. Bien que de plus grande taille, cependant, la vie à bord du galion n'était pas meilleure pour les marins que les navires précédemment conçus. Les passagers riches ou influents ainsi que leurs serviteurs pouvaient porter le nombre total de personnes à bord d'un galion à deux cents soldats et marins et jusqu'à cinquante civils, ce qui en faisait des quartiers très exigus.

Un galion espagnol typique avait un certain nombre de ponts : gaillard d'avant, pont supérieur ou pont, pont principal, pont inférieur ou pont, pont de dunette et plage arrière. Les quartiers de l'équipage étaient à l'avant tandis que les officiers et les passagers vivaient dans des cabines exiguës à la taille ou au centre du galion. Les provisions étaient rangées près de la cuisine. Les plus grands galions avaient également un chirurgien à bord. En plus des marins et des soldats qui composaient l'équipage, il y avait aussi le charpentier, le voilier, le cuisinier et le tonnelier.

Le capitaine ou l'amiral vivait dans la Grande Cabine, délimitée par de grandes fenêtres, un plus grand espace et plus de confort. Pendant que le sien était au-dessus du pont, l'équipage dormait et mangeait sur les ponts où il faisait sombre, humide et odorant. Les insectes et les rats abondaient et les denrées alimentaires souvent gâtées.

L'équipage d'un galion espagnol de trente canons pouvait compter 180 hommes. Au combat, soixante-six manœuvraient les canons, cinquante hommes portaient des armes légères sur le pont supérieur et cinquante faisaient naviguer le navire. Quatre étaient stationnés dans la salle d'eau et jusqu'à quatre charpentiers ont réparé les dommages sous le pont. Le chirurgien commandait plusieurs hommes qui servaient d'assistants pour soigner les blessés. Le reste de l'équipage surveillait les incendies. Cependant, peu de galions ont coulé à cause des attaques ennemies. Les canons ennemis endommageaient le plus souvent le gréement et les mâts et infligeaient de graves blessures à l'équipage par des éclats volants lorsque le tir s'écrasait à travers le bois.

Les ennemis qui ont infligé les dégâts les plus dévastateurs aux galions au trésor, cependant, étaient la mer et le vent. Malgré sa navigabilité, le galion était une structure fragile. Les ouragans et la mer agitée ont coulé plus d'un navire au trésor au cours des années de navigation des galions.

L'Espagnol Flota
L'empire espagnol d'outre-mer comprenait les Caraïbes et une grande partie de l'Amérique latine. Ils ont construit des ports fortifiés pour fournir des ports sûrs à leurs navires pour ancrer. Les principaux de ces ports étaient La Havane (Cuba), Carthagène (Colombie), Vera Cruz (Mexique) et Panama. Ils ont également établi des centres administratifs et commerciaux locaux à Porto Bello, Saint-Domingue, Caracas et Campeche.

L'Espagne gardait jalousement ses biens à cause de la richesse qui s'y trouvait. Elle a considéré tous les intrus, en particulier ceux du nord de l'Europe, et les a traités en conséquence. Les Espagnols ont saisi des navires et torturé, réduit en esclavage ou tué les contrevenants. Cette persécution a uni les pirates contre l'Espagne et les riches navires au trésor ont suscité leur désir d'acquérir l'or, l'argent et les pierres précieuses pour eux-mêmes.

De Séville, la Maison du Commerce de la Casa de Contratac on (Conseil des Indes) supervisait toutes les opérations du flotte (flotte au trésor). Ils contrôlaient tous les aspects des navires, des hommes qui les équipaient à l'armement à bord en passant par la cargaison et les passagers transportés. De 1550 à 1735, la flota a sillonné l'Atlantique, transportant des fournitures et des personnes d'Espagne vers le Nouveau Monde et rentrant chez elles chargées d'argent, d'or, d'émeraudes, de perles, de soie, d'indigo et d'épices.

Initialement, les navires marchands naviguaient entre l'Espagne et le Nouveau Monde, mais les fréquentes attaques de pirates causant de lourdes pertes ont changé la donne. Un convoi armé de navires a été introduit, et une fois que les galions sont devenus une partie de la flota, le Conseil des Indes a réorganisé le système une fois de plus. Après 1564, deux flottes ont navigué. Les Tierra Firma Flota quittait généralement Séville en août à destination de Carthagène et de Panama. La Nouvelle Espagne flotte a navigué en avril pour Vera Cruz. Chaque voyage durait généralement de deux à trois mois et les navires partaient rarement à temps. Tous deux ont hiverné dans le Nouveau Monde, puis se sont retrouvés à La Havane vers février ou mars. Chargée de leurs précieuses cargaisons, la flottille combinée s'embarqua pour l'Espagne. Parfois, cependant, chacun rentrait en Espagne séparément.

Les pirates ont continué à attaquer les navires au trésor, de sorte que le Conseil des Indes a ajouté un troisième convoi au système de flota en 1591, un changement qui est resté en vigueur jusqu'au milieu des années 1600. Composé d'un maximum de douze galions et d'au moins deux pataches (bateaux de répartition), le Armada de Tierra Firma ne portait qu'un trésor. Le poids moyen des galions de la flotte d'argent était de six cents tonnes, mais certains pesaient mille tonnes. Chaque galion transportait deux cents marines et beaucoup d'armement pour protéger la cargaison contre les attaques de pirates.

L'Espagne avait deux autres flottes au trésor, qui opéraient toutes deux dans l'océan Pacifique. L'Armada des mers du Sud, commencée vers 1540, transportait de l'argent du Pérou au Panama, que des mulets transportaient ensuite par voie terrestre jusqu'à Porto Bello. Les galions de Manille ont commencé leurs trajets depuis les Philippines en 1565 et ont continué à apporter de précieuses cargaisons de Chine à Acapulco jusqu'en 1815. Au cours du XVIe siècle, ces galions pesaient en moyenne sept cents tonnes. Au siècle suivant, leur taille a doublé pour atteindre 1500 tonnes. Le XVIIIe siècle a connu de nouvelles augmentations allant de 1700 à 2000 tonnes. Le voyage vers les Philippines depuis le Mexique a duré environ neuf semaines, mais le voyage de retour a duré quatre à huit mois. Les marins la considéraient comme l'une des routes les plus dangereuses au monde. Un tiers des trois cents à six cents personnes à bord au cours d'un voyage sont morts du scorbut, d'épidémies, de faim, de soif ou d'exposition. Même ainsi, les galions de Manille avaient toujours des hommes prêts à les équiper et des passagers prêts à risquer la chance.

Le pirate le plus tristement célèbre pour s'attaquer aux flottes au trésor était peut-être Sir Francis Drake. Il s'empara du San Felipe le 18 juin 1587. Chargé d'épices, de soies et d'ivoire, il s'agissait de l'une des prises les plus riches jamais saisies. À bord du Biche dorée le 1er mars 1579, lui et ses hommes ont également capturé le Nuestra Señora de la Concepción (aussi connu sous le nom Caca Fuego-- Merde). Sa cargaison dépassa de loin les attentes de Drake : « des fruits, des conserves, du sucre et une grande quantité de bijoux et de pierres précieuses, quatre-vingts livres de lingots d'or et vingt-six tonnes d'argent brut », une cargaison d'une valeur de 35 000 000 $ aujourd'hui. (Jennifer Marx, Pirates et corsaires des Caraïbes)

En 1553, Vincent Bocquet de Dieppe capture huit des quatorze navires d'une flottille à destination de l'Espagne. Il a accompli cet exploit avec seulement deux navires. Piet Heyn, qui commandait une flotte de trente et un navires, a réussi à capturer tous les navires de la flota en 1628. Le transport combiné s'élevait à 177 357 livres d'argent, 135 livres d'or, 2270 coffres d'indigo, 735 coffres d'un colorant écarlate appelé cochenille, 37 375 peaux, campêche et 235 coffres de sucre, d'épices et de perles. (Marx)

Bien que la défaite anglaise de l'Armada espagnole en 1588 ait affaibli le monopole de l'Espagne sur le Nouveau Monde, la flotte au trésor a continué à naviguer. À la fin des années 1600, cependant, la disponibilité de l'argent en Europe a fait chuter la valeur de ce métal précieux. Dans le même temps, le coût de la navigation a augmenté. Combinés à une inflation élevée et à l'épuisement de l'économie espagnole par la guerre de Trente Ans, ils ont entraîné le déclin du système de flottaison.

En 1537, six navires de guerre et vingt navires marchands constituaient un tiers de la flotte. Au cours de ses années de déclin, la flotte entière comptait généralement douze navires. En 1740, l'Espagne a complètement abandonné le système, bien que les galions de Manille aient continué à naviguer pendant près d'un siècle.

Un voyage fatidique : l'histoire de la flotte de 1715, des pirates et d'un tricentenaire

Si vous souhaitez en savoir plus, je vous recommande les ressources suivantes :

"La catastrophe de la flotte au trésor espagnole de 1622 dans les Tortugas sèches" [http://www.adp.fsu.edu/rosario.html -- le lien n'est plus actif].
Aoestegui, Cruz. "Architecture et construction navale dans l'Espagne atlantique au XVIIe et au début du XVIIIe siècle." [http://www.ipa-min-cultura.pt/cnans/simposio/6orador.html -- le lien n'est plus actif]
Arnold, J. Barto et Melinda Arceneaux Wickman. "Padre Island Spanish Shipwrecks of 1554," The Handbook of Texas . Texas State Historical Association, 2002. [http://www.tshaonline.org/handbook/online/articles/etpfe -- vérifié le 8/7/2015]

Blindkat. Pirates des Caraïbes . 2003. [http://pirates.hegewisch.net/pirates.html -- vérifié 8/7/2015]

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Dankwa, E. T. "The Carrack", Une histoire concise du développement du navire à gréement carré de la caraque au gréement complet. 2000. [http://www.in-arch.net/Sqrigg/squrig2.html -- vérifié 8/7/2015]
DeBry, John. "The 1715 Fleet Disaster," HRD Newsletters , 1:2-6 et 2:2-4 [http://www.hrd1715.com/1715story.html -- vérifié 8/7/2015]

Gaither, Catherine M. "The 1715 Spanish Plate Fleet: Picking Up the Pieces of a 281-year-old Disaster," tuSpain, 1996. [http://www.tuspain.com/heritage/gold.htm -- vérifié 8 /7/2015]
"Galions", Les Grands Navires . Télévision A&E, 1996.

"History of the Shipwreck Nestra Senora de Atocha," New World Treasures , 2003. [http://www.newworldtreasures.com/atochastory.htm -- vérifié 8/7/2015]
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Hoffman, Paul E. La couronne espagnole et la défense des Caraïbes, 1535-1585 . État de la Louisiane, 1980.
Horner, Dave. Naufrage . ibooks, 2012.

Konstam, Angus. L'histoire des naufrages. Presse lyonnaise, 2002.
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Marx, Jenifer. Pirates et corsaires des Caraïbes. Krieger, 1992.

"Sailing the Ship," Shipwreck: The Exhibit . Musée des sciences de Miami. 2002. [http://www.miamisci.org/shipwreck/sailing.html -- le lien n'est plus actif]
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« Construction navale », Naufrage : l'exposition . Musée des sciences de Miami. 2002. [http://www.miamisci.org/shipwreck/shipbuilding.html -- le lien n'est plus actif]
Smith, Kellen D. " Casa de Contratacion ", Archives de textes historiques. [http://historicaltextarchive.com/sections.php?action=read&artid=626 -- vérifié le 8/7/2015]
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"Treasures," 1999. [http://w1.303.telia.com/

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Vieira de Casto, Filipe. "Class 12: The Spanish Fleets," Nautical Archaeology of the Americas ANTH318 [http://nautarch.tamu.edu/class/anth318/Class%2012-%20Spanish%20Shipwrecks.htm -- verified 8/7/2015].

Walton, Timothy. "Unaccounted for Shipwrecks: The 1605 Terra Firma Fleet," Treasure Quest Magazine , 1999. [http://www.treasureexpeditions.com/1605_terra_firma_fleet.htm -- verified 8/7/2015]
Weller, Bob "Frogfoot." "Mystery Ship of the 1715 Treasure Fleet," Treasureexpeditions.com , 1999. [http://www.treasureexpeditions.com/MysteryShip.htm -- link no longer active]

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Were shipboard gardens ever typical? - Histoire

A lot of entertainment in the 18 th century, when compared to modern entertainment, was either rather mundane or very macabre. In the household, entertainment typically consisted of board games like chess and backgammon while tennis and a crude version of football were played outside of the home. In terms of public entertainment, however, London especially offered a wide variety to its public that suited almost every taste.

The more chaste entertainment available for the 18th-century public consisted of outings to the theater or the ballet in a lavish London auditorium, which was becoming ever more successful during this period. The public might take a calming stroll through rich foliage and take tea in pleasure gardens, and at night listen to performing bands and watch the lanterns being lit. The exceptionally wealthy would visit spas and it was often believed that spa water if drunk could cure illnesses. If you were interested in curious animals you might explore the Strand where creatures of all kinds from all manners of exotic places would be on display and paraded around taverns. Sometimes entertainers would show tamed animals that could perform tricks, dance, and juggle, and there even existed a pig that supposedly was able to write its name and solve basic math problems.

Then again, as much as the Georgian public loved their curious animals, they also enjoyed ‘sports’ like cockfighting, fox hunting, and bullbaiting. Although rodeo bull hire in London is something of a common and enjoyable form of entertainment in modern times, entertainment that involved bulls in the 18 th century often ended in gore and death (although whether it was the bull that died or the bull baiter, the public enjoyed watching regardless). Yes, torture was a common form of entertainment in the 18 th century, and it wasn’t exclusive to animals.

The Bethlem Royal Hospital in London, also known as Bedlam, was a psychiatric hospital for the mentally ill. Most days the hospital would open its doors to those that could spare a few coins and allowed them to gawk at the patients at their leisure. It was something of a human zoo where people could marvel at the mentally ill and the shackled maniacs. There were even some cases of visiting guests abusing the patients: physically and verbally abusing them.

It seemed like the 18th-century public had a particular taste for violence. Criminals were an especially popular source of entertainment. Petty criminals would be paraded around the town in chains where the public was encouraged to verbally abuse them as punishment for their crime. The public was also present to witness floggings and whippings. Compared to these events, however, executions were treated like a public holiday. Generous employers gave their employees a day off when an execution took place and crowds would turn up in their thousands to watch the largest recorded audience to a London execution was around 80,000. There was an average of 35 executions per year in London and those of particularly notorious criminals were announced to the upper class through personal invitation.


Captain Bligh’s Cursed Breadfruit

An hour out of the maelstrom of Kingston's traffic, the first frigate bird appeared, and then, around a bend in the road, the sea. There are few beaches on this southeastern side of Jamaica, nothing resembling the white sands and resorts on the opposite shore, around Montego Bay. While Jamaicans might come to the village of Bath, where I was now headed, this part of the island is little visited by outsiders.

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Six miles inland I and my guide Andreas Oberli—a Swiss-born botanist and horticulturist who has lived in Jamaica for nearly 30 years—arrived at Bath, seemingly deserted at this late morning hour. A pretty village of sagging, historic houses, it had formerly been a fashionable spa known for its hot springs the 17th-century privateer Henry Morgan is reputed to have enjoyed the genteel practice of taking the waters. There are two reasons a visitor might come to Bath today: the springs and its botanical garden, which now, beyond its Victorian-looking iron gate, lay snoozing in the sun.

Unfolding lazily from the shade of the garden wall, a straggle of young men with ganja-glazed eyes leaned forward to scrutinize us as we approached. Inside the gate and beyond the sentinel of royal palms, few flowers bloomed, for this garden is given less to blossoms than to trees.

Elephant apple from India Christmas palm from the Philippines Ylang ylang from Indonesia two aged tropical dragon's blood trees and a Barringtonia asiatica, believed to be 230 years old. The stark botanical labels hinted at the labor and eccentric vision that lay behind the garden. Established in 1779, Bath is one of the oldest botanical gardens in the world, its collection jump-started, in this time of English-French hostilities, by the capture of a French ship coming from Mauritius laden with Indian mangoes, cinnamon and other exotics that included the euphonious bilimbi, brindonne and carambola, as well as jackfruit and June plum. Eighteenth-century botanizing had become a global enterprise, undertaken by colonial powers such as France, Spain and the Netherlands as well as Britain, to establish encyclopedic plant collections for study and sometimes useful propagation. While most specimens gathered by British collectors were destined for the Royal Botanical Gardens at Kew, outside London, some went to satellite stations at Calcutta, Sydney, St. Vincent and to Bath.

And it was in homage to the second, transforming consignment of plants brought to Bath that I now paid my visit, for Bath Gardens played a small but poignant part in one of the great sea sagas of all time—the mutiny on the Bounty. As the world well knows, in the year 1789, Lt. William Bligh lost his ship Bounty at the hands of one Fletcher Christian and a handful of miscreants on a voyage back to England from Tahiti, where the Bounty had been sent to collect breadfruit and other useful plants of the South Pacific. The breadfruit expedition, backed by the great and influential botanist Sir Joseph Banks, patron of Kew Gardens and president of the Royal Society, had been commissioned to transport the nutritious, fast-growing fruit to the West Indies for propagation as a cheap food for slave laborers who worked the vast sugar estates. The mutiny, therefore, not only deprived Bligh of his ship, but defused a grand botanical enterprise. Dumped into a lifeboat with 18 members of his crew, and with food sufficient for a week, Bligh navigated through high seas and perilous storms over a period of 48 starving days, drawing on his memory of the few charts he had seen of the mostly uncharted waters. His completion of the 3,618-mile voyage to safety in Timor is still regarded as perhaps the most outstanding feat of seamanship and navigation ever conducted in a small boat. As a token of its esteem and trust, the British Admiralty had promoted the young Lieutenant Bligh to captain—and packed him off on another two-year mission, back to Tahiti for the infernal breadfruit. Two thousand one hundred twenty-six breadfruit plants were carried from Tahiti, in pots and tubs stored both on deck and in the below-deck nursery. The expedition's gardener described depredations inflicted by "exceedingly troublesome" flies, cold, "unwholesomeness of Sea Air," salt spray and rationed water nonetheless, 678 survived to the West Indies, being delivered first to St. Vincent and finally to Jamaica. And it was in February 1793 that Capt. William Bligh, fulfilling at last his momentous commission, had overseen his first deposition of 66 breadfruit specimens from Tahiti, all "in the finest order," in Bath Botanical Gardens.

"The Botanic Garden had no rare things in it, except the Sago Plant, the Camphor and Cinnamon," Bligh noted in his log with palpable satisfaction Bath's meager holdings would only enhance the value of his own, which included more than 30 species in addition to the breadfruit—the carambee, which Malays used for perfume, and the mattee and ettow, which "Produce the fine red dye of Otaheite."

Bligh's ship Providence had arrived at Port Royal, Kingston, to some fanfare, its "floating forest," according to an officer of the ship, "eagerly visited by numbers of every rank and degree"— so much so that, as another officer complained, "the common Civility of going around the Ship with them and explaining the Plants became by its frequency rather troublesome." Leaving Kingston, Bligh had sailed for Port Morant, Bath's harbor. Here, the day after his arrival, with moderate temperatures in the 70s and a fine breeze blowing, the Providence had been emptied of its last 346 plants, which were carried six miles overland on the heads of bearers and deposited in a shady plot in these gardens.

Today, a cluster of breadfruit trees still flourishes, demure on the edge of dark shade by the western wall. As most breadfruit reproduce not by seed but by sending out long suckers, the modern specimens are affectionately presumed to be "daughter" trees of Bligh's transports. Andreas Oberli, who has aggressively agitated for the restoration of the island's historic gardens, regarded them critically. "You see, this one is from Timor—it has a totally different leaf than the others." The glory of the "classic" Tahitian breadfruit is its large, ornamentally lobed, glossy green foliage. "They should get the labels right," he said curtly, Bligh-like in his keen attention to botanical duty.

Under the towering shade of the oldest trees, a young couple strolled reading the labels of each. Two little boys stood looking intently into a Chinese soapberry, incriminating slingshots in their hands. "Not while I'm here, OK?" Andreas growled, and the boys shrugged and wandered off. Three enormous women entered the garden and, spreading blankets on the grass, arrayed themselves massively along the earth. Andreas and I picnicked under the shade of a cannonball tree, the high rustling of the garden's glinting fronds and foliage masking most other sounds. Birds, buffeted but triumphant, rode the wind. On the ground, unmolested and untroubled, a rooster strode among the shadows in conscious magnificence, his comb, backlit by the lowering sun, glowing red. "A survey was taken at Kew some years ago," said Andreas "only 16 percent of the people who visited were there to see the plants." We looked around. "They came for the garden."

My interest in the botanical gardens of Jamaica arose mainly from their little-known role in the saga of Bligh and the mutiny on the Bounty, which I had researched for a book. There was also a personal incentive. I had briefly lived in Jamaica as a child, and one of my earliest true memories is of the parklike Hope Royal Botanical Gardens, in Kingston. In my memory, I see a tunnel of climbing vines with trumpety orange flowers there had been a bandstand and beds of flowers you could touch. But I had not traveled inland, nor had I seen—and until my Bounty studies, even heard of—Jamaica's other historic gardens.

All of Jamaica, it has been said, is a botanical garden. Inland, the mountain clefts and gullies, often coursed by streams, are tangled with greenery, the trees woolly and blurred with epiphytes, ferns, orchids and the night-scented, night-blooming cereus. An island with a total area of less than 4,000 square miles, Jamaica has 579 species of ferns alone, a higher density, it is believed, than anywhere else in the world. Epiphytes dangle from telephone wires the forests are hung with flowering vines often on this trip I thought of how Bligh and the men of the Providence must have been reminded here of the lush blue-green landscape of Tahiti.

But the emphasis on a botanical garden in particular is significant. Existing for study, experimentation and display, a botanical garden is encyclopedic, learnedly diverse, replete with exotic specimens. It is a stunning fact that in the natural garden of Jamaica, the majority of the island's defining plants were imported and disseminated by botanical ventures like those conducted by William Bligh. Few of Jamaica's important economic plants—cassava, pineapple, cedar, mahogany and pimento—are native, and most of the island's defining flora is exotic. In the 16th century, the Spanish brought in sugar cane, bananas and plantains, limes, oranges, ginger, coffee and a variety of European vegetables. The British, driving out the Spanish in 1655, were responsible for the mango, which by 1793, as Bligh noted, grew "luxuriantly, and. are plentifull all over the Island." Similarly, the glossy, red, pear-shaped ackee, poisonous if eaten unripe, and today the national food of Jamaica, came from West Africa, brought either by European slaver or African slave.

For it was not, of course, only Jamaica's flora that was imported. When Columbus first reached Jamaica in 1494, the island had been inhabited by the Taino, a northern Caribbean people. The first Africans arrived shortly thereafter, in 1513, as servants, herdsmen and cowboys, as well as slaves to the Spanish. Under British rule, slaves were imported in ever-increasing numbers to do the brutal work in the cane fields of the great sugar estates. Most, including the Comorantee, Mandingo, Ashanti and Yoruba, came from West Africa, but thousands of bondsmen, slaves in all but name, came from Ireland, where Oliver Cromwell was intent on the extermination of the Irish people some speculate that the characteristic lilt in Jamaican speech comes from the Irish, not the English. Today, Jamaica's population of just under three million is descended from its many transplanted peoples—West African slaves Irish, Scottish and Welsh bondsmen and servants British soldiers Chinese, Indian and Lebanese merchants and English landowners. The native Taino, who virtually disappeared as a people within 30 years of the arrival of the Spanish, are today encountered only in relics of their language, in words such as "hammock" and "canoe," and the island's name—Hamaika, the "land of wood and water."

Jamaica has also attracted a striking number of accidental transplants, random wanderers, who, like the buoyant fruit of the Barringtonia, drifted ashore and took root. Such a transplant was Andreas Oberli, who came to Jamaica in 1978 and eventually stayed on. "This was after Allen and before Gilbert," he said, locating events in the Jamaican way, by their relationship to landmark hurricanes.

We were again navigating traffic out of Kingston, headed for another historic garden. Kingston's setting, between its magnificent natural harbor (the largest in the Caribbean) and the Blue Mountain foot­hills, should make it one of the most striking cities in the world but even in this season of violent bougainvillea bloom, the traffic and sprawl overwhelm, and most visitors look wistfully to the hills, where we were headed. Now, on the narrow road that winds along the Hope River valley, we found ourselves navigating pedestrians, veering cars and goats. "Never in Jamaica has a car hit a goat," Andreas declared defiantly, as goats and their kids skipped and grazed along the precipitous roadsides. Shortly before the paved road ran out, he stopped again to point to the ridgeline above us, darkly profiled against the clouded white sky. A tree with a tufted crown, like a bottlebrush, could just, with guidance, be discerned. "Cinchona," he said.

Half an hour later, our four-wheel drive jeep lurched into the garden. Here, at the top of the island, the white sky settled determinedly upon us. Sometimes in sharp, dark silhouette, sometimes misted indistinctly, towering trees breasted the pressing clouds that trickled in white drifts and threads from where they boiled out of the valley. Andreas looked about him, pleased things were in not-bad order. The grass was clipped and green with cloud dew the raised brick beds, filled with old favorites—begonias, geraniums, masses of daylilies—were all well tended. The beds he had built himself, between 1982 and 1986, when he had been superintendent of the garden.

"The big trees were lost to the hurricanes," Andreas said. He had begun his duties in the wake of Allen (which hit in 1980) with the aid of two Peace Corps workers who had been assigned to him. "For the first year, we did nothing but drag and clear trees we cut up or felled between two to three hundred." The debris gone, he had turned to reclaiming the garden. A ramshackle bungalow, dating from the first years of the garden's creation, had survived Allen, and on the grassy platform before it Andreas had laid the beds and fishpond, before moving down the slopes to more naturalistic plantings—the green stream of moss with its banks of polished bamboo, the azalea walk and avenue of ferns, the blue hill slope of agapanthus.

The origins of Cinchona Gardens lay in the abandonment of the garden at Bath, which had suffered from frequent severe floodings of the nearby Sulphur River, as well as its inconvenient distance from Kingston. Consequently, in 1862, the Jamaican colonial government established a new botanical garden at Castleton, some 20 miles north of Kingston, a decision that seems also to have inspired the afterthought of the Hill Gardens, as Cinchona was also known, which at nearly 5,000 feet is the highest in Jamaica. Originally, its generous allotment of 600 acres had been envisioned as a plantation of "Peruvian bark," or cinchona trees, from which the anti-malarial drug quinine is made. When the East Indian industry usurped the quinine market, plans for Cinchona shifted to the cultivation of temperate tropical plants among other things, English planters had long harbored the hope of cultivating those necessities of life fondly associated with Home, such as the potato and the almighty cabbage, which, in this land of tropical abundance, were still found wanting.

"Up here, we have European weeds," said Andreas, and pointed out the clover, dandelions and daisies that spangled the grass around the ruined station house. "A lot of stones were imported for building, such as sandstone and Carrara marble they were shipped covered with hay that was afterwards fed to horses. The seed in their manure did not germinate in the lowlands, but they do well up here in this European climate."

At the edge of the mountain, the clouds briefly dissolved to reveal the green, sunlit valley, combed with small farming plots then the mist closed in again, effacing the sky entirely, and it began to rain. The old station house, shown in photographs in the 1920s and 1930s as a trim little bungalow, hulked ruinously and uselessly behind us, offering no shelter, and we tramped wetly through the garden, past the Japanese cedar conifers (Cryptomeria) and the Monde perdu avenue of ferns.

Out of the dripping mist loomed a piratical figure, black of beard and with a stumping gait, who, although his face remained inscrutable, in the country way, greeted Andreas warmly. Glen Parke had worked with Andreas during his superintendence in the 1980s. Living in the nearby village of Westphalia, he was still employed as a gardener by the Ministry of Agriculture. The clipped lawn and weeded beds were partly his work, carefully maintained far from admiring eyes. He and Andreas embarked upon a short tour of old friends, remarking on a tender cinchona sapling that stood where there should have been a tree. "Yah, we lose him," said Glen sadly, of the sapling's predecessor.

Each of Jamaica's four great gardens, although established along similar principles, has acquired its own distinctive aura. Hope Gardens, in the heart of Kingston, evokes postcard pictures from the 1950s of public parks, gracious and vaguely suburban and filled with familiar favorites—lantana and marigolds—as well as exotics. Bath has retained its Old World character it is the easiest to conjure as it must have looked in Bligh's time. Cinchona of the clouds is otherworldly. And Castleton, the garden established to replace Bath, fleetingly evokes that golden age of Jamaican tourism, when visitors arrived in their own yachts—the era of Ian Fleming and Noel Coward, before commercial air travel unloaded ordinary mortals all over the island.

A showcase of terraced, tropical glamour, Castleton is dotted with ornamental ponds, wound through by artful, cobbled pathways that lead hither and yon beneath the canopies of its famous palms and its streamers of dangling orchids. Unlike Jamaica's other gardens, Castleton's star has never dimmed, perhaps because, straddling the direct road from Kingston to Ocho Rios, it has been accessible and in plain sight. Many Jamaicans recall family picnics taken beside its river, whose palest turquoise water delineates the garden's eastern boundary. Today, Castleton is a featured stop for tourists on this day, the roadside parking lot was full, and local guides possessed of uncertain knowledge were conducting impromptu tours.

Across the river a cliff wall loomed, hung with its own flowering vines, lanced with its own straight-backed palms straining for light. Jamaica's own flora had been of great interest to Bligh's patron, Sir Joseph Banks, and Bligh's instructions directed that after disposing of his Tahitian cargo he was to take on board a consignment of Jamaican specimens, potted in readiness by the island's chief botanists.

"I find that no Plants were as yet collected for His Majestys [sic] Garden at Kew," Bligh recorded in his log on February 13, 1793, the understated entry bristling with irritation at this failure of duty. Bligh's health had not recovered from his ordeal following the loss of the Bounty, now four years past, and he was wracked with recurrent malaria he had caught in the Dutch East Indies. Indeed, early in this second voyage, Bligh's officers had feared for their captain's life but he had rallied, as always, and with head pounding, suffering savagely from sun glare under the Pacific skies, he had returned to Tahiti, overseen the transplantation of 2,634 plants, conned his ships through the treacherous Endeavour Straits and arrived in Jamaica. Now, at this final stage of his long and arduous passage, delays mounted and Bligh's health again faltered. The late-arriving Jamaican plants destined for Kew were eventually stowed on board the Providence, then unloaded, as word came from the Admiralty that because of events in France—the guillotining of Louis XVI and subsequent war with England—British ships, the Providence included, should stand by for possible action.

It was early June when Bligh at last received orders to sail. Les Providence, stowed with 876 carefully potted Jamaican specimens, weighed anchor at Port Royal, and struck west for Bluefields Bay. Here, Bligh intended to rejoin his tender, the Assistant, which had been earlier dispatched with 84 breadfruit, along with four mysterious "Mango-doodles," for estates at this opposite end of the island. Bluefields had assumed a place of some importance in my own botanical pilgrimage not only was this the site of Bligh's final anchorage in Jamaican waters, but, so it was rumored, inland from the bay, two of Bligh's original breadfruit trees survived.

Although old Jamaican hands pronounce Bluefields "ruined," to a first-time visitor it appears as one of the more unspoiled stretches of Jamaica's coastline. In living memory, floods and hurricanes have silted and altered the shoreline—Ivan, in 2004, caused memorable damage—and the beach, it is true, is scant, wedged between narrow stretches of mangroves that parallel the coastal road. A string of bright fishing boats lay beached, and opposite some desolate food stalls a wooden jetty extended into the now flat-calm sea.

I had arranged to meet with a professional guide of the ambiguously named Reliable Adventures Jamaica. Wolde Kristos led many ventures in the area—nature tours, bird-watching tours, tours of Taino, Spanish and English history—and was an ardent promoter of Bluefields as the tourist destination best representing "the real Jamaica." He knew the fabled breadfruit trees well, as his foster mother, born in 1912, had told him, "All senior citizens in Bluefields tell of William Bligh," Wolde said.

I had obtained rough directions to one of the trees: "Near bend in the road where you would go up to Gosse's house"—"Gosse" was Philip Henry Gosse, who in 1844-45 had stayed at an old "Great House," or former plantation house, while he researched and wrote his classic book The Birds of Jamaica.

The Great House stood, semi-derelict, at the end of a grassy drive in an overgrown yard. A mother goat and her kid had taken shelter from new rain under the porch, whose supportive timbers had been replaced by twin concrete columns. The exuberant Wolde, with his associate, Deceita Turner, led the way decisively up the front steps and pounded on the locked door. "We will get the caretaker," he said. At length the door was opened by an attractive young woman, who greeted us politely and allowed us in to view the house's historic interior—its mahogany stairway and arches, the old flooring and a hallway of tightly shut mahogany doors.

"They are afraid I would rent the rooms," said the caretaker, explaining why every interior door to every room was locked, except the one to the room in which she slept "they" were the absent owners, an Indian family who now lives in England. "I saw them about two years ago," she mused. She was paid no salary but was allowed to live here and to cook her meals outside. "She is guarding this place with her life!" said Wolde in sudden passion. "If she were not here, people would not move into the house, but they would cut down the trees—cedar is expensive."

One of Bligh's fabled breadfruit trees had allegedly stood in the grassy yard, until it had been felled by Ivan. A stump and rubble of wood still marked the site. Behind it, at a plausible distance among some undergrowth, was a sturdy breadfruit sapling, several feet high, which Wolde speculated was a sucker of the old original.

The breadfruit tree that still survived stood just around the corner, off the road from Bluefields Bay, in a grassy lot in which a battered bus was parked. The long rain at last stopped, and now, in the last hour of daylight, this little patch of secondary forest glittered greenly.

Rising to a magnificent 100 feet, the tree stood at the foot of a small gully, backed by a vine-covered embankment. A mottled white bark covered its six-foot girth, and the wide ground stretching beneath its broad canopy was littered with lobed leaves and fallen fruit. Wolde pointed to the gully wall. "This is what protected it from Ivan."

On June 11, 1793, Bligh had overseen the Providence washed "fore and aft and dried with Fires." He had spent the week off Bluefields readying his ship—overseeing the land parties that scavenged for timber or filled water casks from the Black River—and exercising the ship guns. Twice he gave the signal to sail, and twice the "constant Calms and light Variable Airs" prevented him from doing so.

The passage from Jamaica to England was one that Bligh, the consummate navigator, could surely have accomplished in his sleep. He knew this particular route well, for from 1784 to 1787, before his fateful commission on the Bounty, Bligh had lived in Jamaica, employed by his wealthy uncle-in-law Duncan Campbell to sail merchant ships loaded with rum and sugar between Jamaica and England Lloyds List, a registry of shipping movements, records ten such voyages made by Bligh during this time. Remnants of the Salt Spring estate, the Campbell property that had been Bligh's base when he was not on his ship, lie on Green Island Harbor less than 20 miles from Lucea, the attractive old 18th-century town the earliest known chart made by William Bligh is of the Lucea Harbor.

At the old British fort, its black guns still trained on the sea, I met with Evangeline Clare, who had established the local historical museum and has long conducted research of her own into the sprawling and powerful Campbell clan it was she who had supplied me with the Lloyds shipping lists. A striking African-American woman with silver-blond hair, she had come to Jamaica 44 years ago as a Peace Corps volunteer, married a Jamaican and stayed on.

In the heat of the day, we drove the short distance from her house on Green Island down a dirt track to the site of Campbell Great House, which, built in the 1780s, was slipping brokenly into scrub. "Cane cutters have been camping here," Evangeline told me, and was clearly concerned about the reception we might meet but in fact the ruined house, which wore an air of ineluctable abandonment, was deserted. It had lost its roof to Gilbert, but its thick, immutable walls, built of ballast stone carried from England, still held off the heat. The Campbell garden had been legendary, "with beautiful lawns, groves, and shrubberies," as a contemporary visitor glowingly reported, "which give his residence the appearance of one of those charming seats that beautify the country, and exalt the taste of England." In particular, Mr. Campbell had been assiduous in his cultivation of the breadfruit, which had continued to flourish around the house over the passing centuries, and were cut down only in recent years.

Beyond the house stretched the remnant cane fields, the basis of Jamaica's enormous wealth during the 17th and 18th centuries, when it was the world's leading producer of sugar, molasses and rum, and one of Britain's most valuable possessions. This heady run as the center of the economic world had ended with the end of slavery in the 19th century.

"Somewhere along the line, I think people figured out that if they could just get rid of this cane, they could do away with the whole slave thing," said Evangeline. "I mean—can you imagine. "

By 1793, when the Providence at last delivered its Tahitian transplants, the days of the slave trade were already numbered. The sentiment of ordinary Englishmen, long opposed to the practice, was being felt in their boycott of West Indian products. While Bligh's own views regarding this institution are not known, the official view of his commission was enshrined in the name of his first ship when purchased by the Admiralty from Duncan Campbell it had been named Bethia, but was rechristened for its fateful mission—Bounty. Although the breadfruit tree flourished and spread across Jamaica, more than 40 years passed before its fruit was popular to local taste, by which time, in 1834, emancipation had been declared in the British Empire.

Today, the breadfruit is a favorite staple of the Jamaican diet. A mature tree produces in excess of 200 pounds of fruit a season. One hundred grams of roasted breadfruit contains 160 calories, two grams of protein, 37 grams of carbohydrates, as well as calcium and other minerals. Breadfruit is eaten roasted, grilled, fried, steamed, boiled and buttered, and as chips and fritters over-ripe, the liquid fruit can be poured out of its skin to make pancakes, and mashed with sugar and spices it makes a pudding. For its longevity and self-propagation it is perceived as a symbol of perseverance, a belief, according to the Encyclopedia of Jamaican Heritage, "encoded in the saying, ‘The more you chop breadfruit root, the more it spring.'"

Its indelible association with William Bligh, then, is appropriate, for he had persevered through two momentously arduous voyages to fulfill his commission. Other ordeals were to come back in England, families of the mutineers had been spinning their own version of the piratical seizure of the Bounty, recasting Bligh, who had departed England a national hero, as a tyrannical villain. Weighing anchor in Bluefields Bay, Bligh had no premonition of the trials ahead he was mindful only of what he had accomplished. "[T]his was the quietest and happiest day I had seen the Voyage," he wrote, as a private aside, in his log, on the day he discharged his plant cargo at Bath. He had done his duty and believed that all that remained was to sail home.

Caroline Alexander wrote The Bounty and the forthcoming The War That Killed Achilles. George Butler's films include Pumping Iron and other documentaries.


Breakfast

At 6 bells on the morning watch, or 0700, the sailor worked his way down to the mess deck. Nine other crewmen joined him for oatmeal and coffee at breakfast.

The bell of HMS Rose. It was the main timekeeping device on board. It rang every half hour, and sailors counted the number of strikes to know the time of each watch


1 ComputerCharles Babbage

In the early 19th century, anyone who needed to use mathematical calculations as part of their work used printed tables. This included a lot of people&mdashfor example, navigators, engineers, bankers, insurance brokers, and architects. The problem was that the tables were calculated by hand, copied by hand, and then typeset by hand before being printed. There were errors, and sometimes these errors had fatal consequences for seafarers and engineers.

Charles Babbage, a mathematical genius based at Cambridge University, came up with the idea of a mechanical calculating machine. This would eliminate the errors. He called his machine the Difference Engine. He persuaded the British Government to finance the project, and for several years, work progressed. The Difference Engine had 25,000 parts and would weigh about 4 tons when finished. Then in 1833, Babbage fell out with his toolmaker, and construction stopped. Thousands of parts were melted down and sold for scrap.

Undeterred, Babbage began work on a second machine, Difference Engine 2, which was bigger and would weigh 5 tons. He also designed an Analytical Engine. This had all the elements of a computer such as a memory and the ability to run programs. The programs were based on punched cards. Ada Lovelace, the daughter of the poet Lord Byron, worked with Babbage on the Analytical Engine and has a claim to be the first computer programmer.

The mechanical complexity of the designs and Babbage&rsquos often cantankerous personality meant that the Analytical Engine and the Difference Engine 2 were never built at the time. However, two working replicas of Difference Engine 2 now exist, one in London and one in California.