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Gloster Météore TT.20

Gloster Météore TT.20


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Gloster Météore TT.20

Le Gloster Meteor TT Mk.20 était un avion remorqueur de cible créé en modifiant les surplus de NF Mk.11, disponibles pour d'autres usages après l'apparition du NF Nk.14. Il a été produit pour la Royal Navy pour remplacer leurs remorqueurs à moteur à piston Fairey Firefly, qui n'avaient plus les performances nécessaires pour le rôle.

Le TT Mk.20 était équipé d'un treuil de type G ML Aviation entraîné par les ailes, monté au-dessus de l'aile tribord entre le fuselage et la nacelle du moteur. Cela contrôlait un câble de remorquage de 6 100 pieds de long. Le treuil, le câble et la cible avaient à peu près le même poids que les canons et l'équipement radar du chasseur de nuit, de sorte que le TT Mk.20 avait à peu près les mêmes performances que le Mk.11. Le TT Mk.20 transportait un équipage de deux personnes, le deuxième équipier actionnant le treuil et le coupe-câble.

Le prototype Mk.20 a effectué son premier vol le 5 décembre 1956. Le type est entré en service Fleet Air Arm en 1958, avec l'escadron n°728 à Hal Far, Malte, où il a été utilisé pour remorquer des cibles d'artillerie pour les batteries de navires et à terre. La plupart des avions ont servi avec la Fleet Requirements Unit à Hurn. Ils restèrent en service jusqu'en 1970, date à laquelle ils furent remplacés par le Canberra TT Mk.18.


Le plus vieux météore

Ai-je déjà mentionné le Meteor ? Je devrais parcourir les annales de ce blog, mais honnêtement, je ne pense pas l'avoir fait. Mon ami Paul Bird, l'architecte, parlait de la forme suivant la fonction lorsque nous étions étudiants ensemble, et dans une certaine mesure, les premiers avions à réaction étaient l'expression de cette philosophie. Le Meteor est une autre de ces formes d'avions emblématiques que j'associe à mon enfance ou à ma jeunesse, et je me souviens avoir été enthousiasmé quand Airfix et Frog ont respectivement sorti leurs modèles du F.3 et du F.4.

(Ci-dessus) Gloster Meteor F.3 EE239 ‘YQ-Q’ peint en blanc, du No. 616 Squadron à B58/Melsbroek, Belgique. Un vol de météores a été détaché du 616e Escadron au 2e TAF pour assurer la défense aérienne contre le Messerschmitt Me 262, rejoint par l'ensemble de l'escadron en mars 1945. Lors du déploiement initial, les météores ont été peints en blanc pour faciliter l'identification par d'autres avions alliés. Royal Air Force - 2e Force aérienne tactique, 1943-1945. http://media.iwm.org.uk/iwm/mediaLib//54/media-54754/large.jpg

La raison de cette divagation particulière est que ma sœur Hilary m'a renvoyé à un article d'actualité britannique sur le retrait d'un chasseur de nuit Meteor en état de navigabilité à Bruntingthorpe au cours du week-end. Je n'ai toujours pas déterminé lequel c'est / était bien qu'il ne puisse pas y avoir trop de prétendants. J'ai le sentiment que ce doit être NF.11 / TT.20 WM167 mais je serai heureux d'avoir tort.

J'ai du mal à me rappeler si j'ai déjà vu un météore voler. J'ai pris une photo d'un exemple très rouillé stocké à la périphérie de l'aérodrome de Duxford au début des années 80. C'était soit F.4 VT229 ou F.4 VT260, qui sont tous deux conservés aux États-Unis. Il y avait un javelot à côté, si je me souviens bien.

Donc, cela m'a fait réfléchir. Où se trouvent les plus anciens météores ? Je sais que j'ai vu le prototype DG202/G à Cosford, et quelqu'un sur Wikipedia s'efforce de souligner qu'il s'agit du prototype F9/40 et qu'il n'a jamais été appelé Meteor. OK, d'accord, mais après ça ?

  • F9/40 DG202/G, premier prototype avec le RAF Museum. Image ci-dessus
  • Meteor F.4 EE531, noté au Midland Air Museum situé à l'aéroport de Coventry près de Baginton, Warwickshire. Si vous allez être strict sur le F9/40, alors c'est le plus ancien Achevée production Meteor au Royaume-Uni.
  • Meteor F.4 EE549 au Tangmere Military Aviation Museum (sur le site de l'ancienne RAF Tangmere) Chichester, W. Sussex. EE549 était le “Star Meteor” qui a établi le record du monde de vitesse absolu de 616 mph le 7 septembre 1946.

Argentine? je sais que le Fuerza Aérea Argentine reçu un certain nombre d'ex-RAF et de Meteors nouvellement construits. Il s'avère que plusieurs d'entre eux sont conservés et beaucoup d'entre eux sont très anciens. Voici une liste des exemples les plus anciens dans l'ordre de leurs anciens feuilletons de la RAF, remixés à partir de la page Wikipédia :

  • Meteor F.4 I-027, ex-EE527, Museo Regional Interfuerzas, Santa Romana, San Luis. Quatre chiffres supérieurs à EE531 à Bagington, c'est à mon avis le plus ancien Meteor de production complet existant.
  • Meteor F.4 I-025, ex-EE532, affiché sur un socle sur l'avenue de l'Armée de l'Air, à l'extérieur de l'Escuela de Aviación Militar, Córdoba.
  • Meteor F.4 I-029, ex-EE537, en cours de restauration pour le Museo Regional
  • Meteor F.4 I-019, ex-EE553, affiché sur socle au rond-point nord de l'avenue Spinetto Santa Rosa, La Pampa. Peint comme I-021, mauvais état.
  • Meteor F.4 I-014, ex-EE575, exposé sur socle à Goya, Corrientes.
  • Meteor F.4 I-038, ex-EE587, Junin Aeroclub, Junin, Buenos Aires.
  • Meteor F.4 I-041, ex-EE586, Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina, Morón, Buenos Aires.
  • Meteor F.4 I-031, ex-EE588, Soit au Liceo Aeronáutico Militar de Funes, Funes, Santa Fe, soit à l'Aéroclub Las Parerjas, Las Parjas.

Pour le bénéfice du lectorat américain, il y a en fait quatre météores préservés comme suit :

  • En fait, le Meteor T.7 N13Q, ex-G-BWMF, ex-WA591 est en état de navigabilité au World Heritage Air Museum à Detroit, MI
  • Ne le sauriez-vous pas. Kermit Weeks a Meteor F.4 N229VT, ex-VT229 en cours de restauration ou au moins en stockage à Fantasy of Flight, Polk City, FL.
  • Meteor F.4 VT260 – (je dois sortir ma photo) est à Planes of Fame à Chino, en Californie. (Photo ci-dessous)
  • Meteor NF.11/TT.20 WD592 se trouve au musée du centre d'essais en vol de l'Air Force, à la base aérienne d'Edwards, en Californie.

Nous arrivons alors à la question des morceaux d'anciens Météores. J'ai retrouvé un couple au Royaume-Uni juste au moment où je pensais avoir fini d'écrire cet article.

L'Imperial War Museum possède ce qu'il décrit comme une section du cockpit du F.3 EE416. Cet avion a été livré à Martin-Baker en novembre 1945, et c'est à partir de EE416 que le tout premier test d'éjection en direct au Royaume-Uni a été réalisé le 24 juillet 1946.


TTTGB Gloster Meteor TT20 prêt



Enfin prêt après dix ans. Une petite chose colorée.



Un météore suédois qui a volé dans le service danois.




Les deux cibles tirent ensemble. Le Sea Fury a reçu une nouvelle hélice à six pales pour le treuil.

Magnifiquement fait Björn

14 août 2016 #2 2016-08-14T21:59

C'est agréable de les voir ensemble, de très belles constructions.

Excellent travail Björn, - une belle paire, bien finie. NT

14 août 2016 #3 2016-08-14T22:06



Enfin prêt après dix ans. Une petite chose colorée.



Un météore suédois qui a volé dans le service danois.




Les deux cibles tirent ensemble. Le Sea Fury a reçu une nouvelle hélice à six pales pour le treuil.

Météore génial.

15 août 2016 #4 2016-08-15T08:10



Enfin prêt après dix ans. Une petite chose colorée.



Un météore suédois qui a volé dans le service danois.




Les deux cibles tirent ensemble. Le Sea Fury a reçu une nouvelle hélice à six pales pour le treuil.

Plus d'orange en sort. Je commence à voir les Pays-Bas.

Très beau travail Björn, ça a l'air super. NT

15 août 2016 #5 2016-08-15T09:52



Enfin prêt après dix ans. Une petite chose colorée.



Un météore suédois qui a volé dans le service danois.




Les deux cibles tirent ensemble. Le Sea Fury a reçu une nouvelle hélice à six pales pour le treuil.

Une paire de beautés !

15 août 2016 #6 2016-08-15T13:15



Enfin prêt après dix ans. Une petite chose colorée.



Un météore suédois qui a volé dans le service danois.




Les deux cibles tirent ensemble. Le Sea Fury a reçu une nouvelle hélice à six pales pour le treuil.

(OK j'aime un peu plus le Fury. ). Les deux impeccablement construits et finis, et des sujets inhabituels aussi.

Météore

15 août 2016 #7 2016-08-15T13:59



Enfin prêt après dix ans. Une petite chose colorée.



Un météore suédois qui a volé dans le service danois.




Les deux cibles tirent ensemble. Le Sea Fury a reçu une nouvelle hélice à six pales pour le treuil.

Meteor Bjorn à l'allure pointue ! J'aime beaucoup les couleurs….

16 août 2016 #8 2016-08-16T11:24



Enfin prêt après dix ans. Une petite chose colorée.



Un météore suédois qui a volé dans le service danois.




Les deux cibles tirent ensemble. Le Sea Fury a reçu une nouvelle hélice à six pales pour le treuil.

aussi, construction et finition impressionnantes! Sea Fury a l'air bien et ressemble toujours à un gros avion, même assis à côté du Meteor!

Je sais que je ne fais pas grand-chose, ne rien faire signifie beaucoup pour moi

Beau !

22 août 2016 #9 2016-08-22T21:38



Enfin prêt après dix ans. Une petite chose colorée.



Un météore suédois qui a volé dans le service danois.




Les deux cibles tirent ensemble. Le Sea Fury a reçu une nouvelle hélice à six pales pour le treuil.

Non seulement le Meteor - mais les deux ciblent les remorqueurs en tant que "collection"

* * *
William De Coster / Belgique / Plastic Stories / Plastic Gatherings

1/72 - Choroszy Modelbud - LWS 4 Zubr : Partie I - Partie II
1/72 - Avion rare - Nakajima Type-91 : Partie I - Partie II - Partie III - Partie IV /Fin
1/72 - Boîte d'allumettes - Lynx de l'Ouest : Partie I - Partie II /Fin
1/144 - MikroMir - Yak-23 : Partie I - Partie II
1/72 - Airfix - Henschel Hs-123 : Partie I - Partie II /Fin

Tout comme la femme parfaite n'existe pas, je ne construirai jamais un modèle parfait.
Me met sur un pied d'égalité avec Dieu


Gloster Météore

"Conception/données de production" est un peu vague, et pourrait couvrir beaucoup de choses.

Pourrais-tu être un peu plus précis ?

Tu veux dire comme ça de wikipedia ?

Je n'ai travaillé que sur NF11/TT20 donc je ne peux pas commenter d'autres variantes. Ils sont cependant plus gros/plus lourds que vous ne le pensez, surtout quand vous en voyez un à côté d'un Spitfire !

D'après votre nom d'utilisateur, j'ai pensé que vous étiez en Nouvelle-Zélande, mais j'ai ensuite regardé où était Stevenage.
Si vous étiez en Nouvelle-Zélande, je pourrais vous orienter vers un ensemble complet de manuels (vol/maintenance/pièces) pour le NF11/TT20.
Je suis sûr que l'information dont vous avez besoin serait là quelque part.

Tout ce dont je me souviens, c'est que c'était plus agréable à travailler que les Spitfires, sur lesquels je n'aimais vraiment pas beaucoup travailler, mais toujours résolument britannique, avec beaucoup d'écrous et de boulons BA et cette odeur britannique particulière.

Il avait également un cockpit peint en noir qui était très sombre et facile à perdre.

Quelle marque vous intéresse ? La longueur du fuselage diffère entre les premiers et les derniers singles, et encore une fois avec les biplaces et les chasseurs de nuit.
L'envergure diffère également avec 2 envergures différentes disponibles.

F8 était le plus courant (un vol en Australie). Il y a un T7 et un NF11 volant au Royaume-Uni.


Chant du cygne du faucon marin

Il est difficile de savoir s'il faut envier ou plaindre le personnel navigant de la Fleet Air Arm qui participe à l'ensemble des tâches de vol naval connues sous le nom de Fleet Requirements, car ces "exigences" incluent à la fois les éléments les plus excitants et les plus ennuyeux de la marine en temps de paix. en volant. Les pilotes de Fleet Requirements pourraient se retrouver à foncer vers une flotte de navires de guerre dans l'obscurité totale à « zéro pied » lors d'attaques nocturnes simulées, ou en cercle selon un schéma fixe pendant des heures pour calibrer les radars.


Sea Hawk SAH4 (série inconnue – ne semble pas être marqué) lors de son service Fleet Requirements Unit, montrant le schéma de couleurs noir brillant

Les exigences de la flotte peuvent peut-être être mieux résumées comme le vol qui se situe entre l'entraînement et la ligne de front. Il s'agit d'aider à préparer le personnel, le matériel et les systèmes à l'action. Fleet Requirements était un des premiers exemples d'externalisation des fonctions de défense au secteur privé. Jusqu'en 1950, ces fonctions étaient assurées par des escadrons de deuxième ligne de la Fleet Air Arm qui faisaient tout, du remorquage de cibles au vol de souris d'horlogerie – des atterrissages tactiles sans fin pour former les ‘batsmen– 8217. À ce moment-là, la responsabilité de ces tâches a été transférée à la société civile Airwork Ltd, la société basée à Bournemouth fournissant les équipages et s'occupant de toute l'administration et de la gestion quotidienne, tandis que la RN fournissait l'avion.

Les premiers Sea Hawks sont arrivés à la base FRU de Hurn (aujourd'hui l'aéroport international de Bournemouth) en septembre 1958. Les Sea Hawks étaient à bien des égards idéaux. Bien qu'ils devenaient obsolètes en tant que chasseurs air-air et qu'ils aient été remplacés en première ligne par les Sea Vixens et les Cimeterres, ils étaient toujours des avions d'attaque au sol très performants et par conséquent parfaits pour simuler des attaques à réaction rapides sur des navires de guerre. De plus, c'étaient des avions très agréables et simples à piloter et à entretenir.

FRU Sea Hawks WM931 et WN108 à Hurn en attente d'une autre sortie des besoins de la flotte. La Harley Light dans la nacelle sous-aile du port WM931’s peut juste être vue


Une autre vue de WN108

Les Sea Hawks nécessitaient des modifications relativement légères pour les rendre aptes aux travaux sur les besoins de la flotte. Le principal changement concernait le réservoir de carburant sous l'aile bâbord qui a été modifié pour accepter une Harley Light dans son nez. La lumière était basée sur un phare d'atterrissage exclusif conçu par la société Harley et était destinée à augmenter la visibilité de l'avion lorsqu'elle fournissait une cible convaincante pour les canons anti-aériens. En plus du Harley Light, l'avion a également acquis une palette de couleurs noire attrayante et distinctive.

De nombreux Sea Hawks servant avec les FRU avaient déjà eu une durée de vie mouvementée. Le WN108 (photo) pour prendre un exemple, avait été construit en tant que Mk3, a servi avec le 806e Escadron lors des opérations de Suez en 1956, a été endommagé lors d'un accident d'entraînement à basse altitude et mis à niveau au standard FGA Mk5. Cet avion a servi avec la FRU entre 1958 et 1963 avant d'être stocké à long terme. Un autre exemple était le XE489, qui, en tant qu'avant-dernier Sea Hawk construit pour la Royal Navy, était un avion relativement nouveau pour rejoindre la FRU en 1961. Il avait néanmoins déjà vu une bonne partie du monde, avec un tour de la Méditerranée en 1957-58 avec un escadron de première ligne, et a servi diversement dans les stations navales d'Abbotsinch, Fleetlands et Brawdy avant d'être transféré à la FRU.

Les Sea Hawks faisaient partie d'une famille d'avions à la FRU. Ils partageaient les tâches avec les Sea Furies dans les premières années, tandis que dans les années 1960, le principal autre type exploité par l'unité était le Gloster Meteor TT20. A partir de 1961, les Meteor furent employés exclusivement comme remorqueurs cibles, laissant les Sea Hawks remplir tous les autres rôles.

Ce n'était pas toujours gratifiant pour les pilotes. Certains travaux de FRU peuvent être extrêmement répétitifs, comme l'étalonnage du radar ou du viseur. Un Sea Hawk a été régulièrement vu au-dessus de l'usine Vickers Armstrong à Crayford entre 1958 et 1960, exécutant métronomiquement ce qu'un observateur a décrit comme des "chiffres implacables de huit" pendant jusqu'à une heure à la fois.

La contribution des FRU à la formation opérationnelle en mer, ou OST, était infiniment plus satisfaisante. C'était le programme exécuté à partir de la base navale de Portland conçu pour transformer les navires de guerre en unités de combat. La formation a culminé avec la "guerre du jeudi", un effort total pour tester les capacités des navires en action et dans laquelle FRU a été fortement impliquée.

Les Sea Hawks lanceraient des attaques à basse altitude sur le navire évalué, généralement à un moment aussi inopportun que possible. Les navires se retrouveraient à combattre des bombardements et des attaques de mitraillage juste au moment où ils négociaient un défi tel qu'un passage dégagé à travers un champ de mines simulé où ils avaient sévèrement restreint leurs mouvements. Des attaques répétées seraient effectuées, selon des profils différents, tandis que les navires devaient également faire face à une série d'autres problèmes tels que les incendies et les dysfonctionnements de l'équipement, et se défendre contre les attaques de sous-marins ou de navires de surface.


Un modèle construit par l'auteur représentant le Sea Hawk XE339, l'un des derniers Sea Hawk FRU, montrant la Harley Light dans la nacelle sous l'aile

La capacité et la flexibilité des Sea Hawks ont été utilisées de la même manière lors des exercices FOST d'entraînement en mer des officiers de pavillon, lorsqu'au lieu de tester des équipages de navires entiers, ils se sont opposés à des aspirants amiraux.

Les Sea Hawks ont continué en service FRU jusqu'en 1969, longtemps après qu'ils aient été remplacés en première ligne par des types plus modernes. Cela témoignait de l'adéquation et de la facilité d'entretien de l'avion. Bien que certains avions aient eu une carrière longue et colorée avant d'atteindre Hurn, la FRU a pu les faire voler comme sur des roulettes pendant plus d'une décennie.

Néanmoins, le travail sur les besoins de la flotte devenait de plus en plus complexe avec de nouveaux défis tels que le brouillage radar sophistiqué et les missiles anti-navires, et le temps des Sea Hawk était sans aucun doute révolu.

Le mouvement de préservation des aéronefs a beaucoup à remercier la FRU, car sans elle, il n'y aurait pas autant de Sea Hawk en Grande-Bretagne. En raison de l'unité, les Sea Hawks ont continué à voler près de dix ans après avoir été retirés du front et sans aucun doute, nombre de ces avions auraient été mis au rebut. De plus, étant donné que le Sea Hawk était toujours en service au Royaume-Uni, un certain nombre d'entre eux ont été conservés dans un magasin à long terme plutôt que d'être éliminés, et les fournitures de pièces de rechange ont été maintenues. La plupart des Sea Hawks survivants sont d'anciens exemples de FRU - les deux mentionnés ci-dessus, WN108 et XE489, survivent tous les deux. Ce dernier est au Gatwick Aviation Museum à Charlwood, et le premier est avec l'Ulster Aviation Society à Lisburn, en Irlande du Nord – resplendissant dans son FRU noir et portant le numéro de code blanc �’ qu'il portait dans les années 1960 à Hurlez.


La triste vue du FRU Sea Hawk 034 en attente de démolition, après avoir passé du temps sur un stand d'armes

Même le seul exemple de vol, le Royal Navy Historic Flight’s WV908 peut devoir sa survie à la FRU. Bien que cet avion n'ait jamais servi avec l'unité, il a de toute évidence failli l'être pendant son stockage à long terme (‘LTS’) à Halton, l'avion a été photographié peint dans une palette de couleurs FRU, indiquant qu'il avait été destiné à FRU à un moment donné. De plus, lorsque le WV908 a été remis en vol, un grand nombre de composants réparables provenaient d'anciens Sea Hawks FRU survivants, y compris le moteur XE489’s qui était en bon état.



Le vol historique de la Royal Navy, le Sea Hawk WV908, peut-être une fois affecté à la FRU, lors d'une exposition à Duxford en 2007

Le Sea Hawk était un avion d'un âge plus simple dont les performances relativement faibles démentent une utilité considérable au fil des ans. Naturellement, la majeure partie de sa carrière s'est concentrée sur les «guerres de tir» dans lesquelles il a servi avec une certaine distinction, notamment la crise de Suez et la guerre indo-pakistanaise. Cela ne devrait en aucun cas nuire aux 11 années de bons et loyaux services qu'elle a fournis dans les coulisses, aidant à perfectionner les navires, les équipages, le matériel et les procédures de la Royal Navy en une force capable qui, malgré des années de paix, a pu rester pleinement préparée. pour la guerre.

Cet article comprend du matériel présenté pour la première fois dans Model Aircraft Monthly, janvier 2012


Gloster Meteor T7 à vendre

J'espère que les MODS ne me dérange pas de placer ce fil. Si c'est le cas, n'hésitez pas à supprimer. J'espérais qu'une vente serait trouvée avec l'un des membres du forum plutôt que de passer par ebay et de ne pas savoir où elle finirait.

Avec la perspective de nouveaux projets passionnants qui se profilent à l'horizon, j'ai décidé qu'il était maintenant temps de lâcher mon Gloster Meteor T7 WL405.

L'avion est en excellent état, n'ayant jamais été à l'extérieur pendant un certain temps. Ceux qui l'ont vue en visitant Brunty conviendront qu'il s'agit d'une cellule propre et sans corrosion. L'avion serait à l'assemblage un T7 hybride et finirait par ressembler aux exemples de Martin Baker encore en vol. Le fuselage arrière d'origine a été mis au rebut il y a de nombreuses années, de sorte que le fuselage arrière avec la cellule est maintenant une section F8. La partie arrière est fraîchement sortie d'une caisse d'emballage et n'a jamais été attachée à une cellule auparavant.

À peu près tout est là pour créer une cellule d'apparence complète, sauf qu'il lui manque des jambes de train principal ainsi que les avants de nacelle et l'arrière x1. J'ai un certain nombre de sources confirmées pour ces composants manquants et je peux transmettre vos coordonnées aux personnes qui ont proposé de fournir ces pièces manquantes.

Des photos de l'avion prises à la fin de l'année dernière et au début de cette année peuvent être vues sur les liens ci-dessous

La vente comprendra une grande quantité de pièces/pièces de rechange qui remplit complètement (vous ne pourrez donc pas y entrer) un conteneur d'expédition de 30 pieds.
Cette liste comprend mais n'est pas exhaustive

Rechange Correct style T7 ascenseur
x2 Safrans inférieurs de style correct T7 (dont l'un a été révisé pour le vol)
Garde-boue de rechange
Couvertures tropicales de la baie de roue de nez et des jambes
x2 nouvelles unités de pare-brise T7 non utilisées
Grand nombre des deux types d'aérofreins présents sur la cellule
Grand nombre de sections de bord d'attaque d'aile de rechange
Pédales de gouvernail supplémentaires
Remplacements de la peau du fuselage avant
Peaux de nacelle
Filtres de rechange, joints, joints de divers types
Cadres de montage de jambe u/c de nez de rechange et cadre de caméra de pistolet amp
x2 sections de port de nacelle de partie arrière inutilisées (voir les liens vers les photos)
Un grand nombre de diverses boîtes de pièces de rechange Meteor inutilisées encore dans les boîtes d'emballage d'origine à beaucoup à énumérer
Grand nombre de manuels Meteor T7 enregistrés au format PDF que je transmettrais à l'acheteur.
Environ 90% des pièces nécessaires pour construire la verrière arrière (Une verrière complète est incluse dans la vente)

La vente comprendrait tous les cadres / plates-formes sur lesquels se trouvent les différentes sections de la cellule sur lesquelles sont montrées les images que j'ai liées dans cette annonce.

Pour plus d'intérêt, j'ai joint l'histoire de l'avion.

7 juillet 1952 Prise en charge par 33 MU.
28 août 1952 Délivré au commandement du bombardier RAF Hemswell.
10 septembre 1954 Station Flight, RAF Wittering
19 novembre 1954 231 OCU, RAF Merryfield
30 novembre 1956 Au commandement des bombardiers de la RAF Hemswell sur les fonctions de communication.
Accident du 16 mai 1960 Cat 3. Réparé le 31 août mais stocké à 5 MU
13 septembre 1962 Prêt au ministère de l'Aviation Farnborough. Cession de vente en 1965.
1987 À Martin Baker (comme source de pièces de rechange ?)
30 novembre 2001 Vers le vol Meteor, Yatesbury. En stock en attendant une future restauration
à la navigabilité, le fuselage avant et la section centrale de Meteor
livré par RAF St Athan Aircraft Transportation and Recovery Flight
2008 Acheté par moi-même et en attente de restauration


Vendredi 18 novembre 2011 13:03 GMT Dave 126

Je ne peux pas entrer dans la composition - je n'ai aucune idée, même si j'ai hâte de découvrir ce qu'est l'avion avec le trou placé de manière asymétrique sur son nez.

Les rues sans voitures ont fière allure. Je ne suis pas Dave Angel, mais de temps en temps, en marchant dans une rue, j'aime fantasmer sur l'apparence de l'architecture sans que des morceaux de métal brillant indignes ne gâchent la vue, et les piétons ne se serrent plus contre les bords tout en négociant les dangers de mobilier urbain et chuggers.

Les bâtiments ont l'air soignés - qui y habite ? Fournit-il simplement une fonction de repos avec des distractions supplémentaires maintenant ?

(Je ne peux pas entrer dans la composition - je n'ai aucune idée, même si j'ai hâte de découvrir ce qu'est l'avion avec le trou placé de manière asymétrique sur son nez.)

C'est un English Electric Canberra, si je ne me trompe pas trop. Farci si je connais l'un des autres, cependant.

Vendredi 18 novembre 2011 17:10 GMT Grease Monkey

Des fous ? Je pense que cela doit signifier quelque chose de différent où vous vivez. Du moins j'espère que oui.

@mécano

chugger = charité agresseur = personne odieuse qui vous intéresse pour une bonne cause, vous bloque le chemin dans une rue commerçante bondée si vous réussissez à payer, ils gagnent généralement plus d'un an de dons pour cela.

Mieux adhérer/faire un don en ligne, éliminez le parasite !

Mercredi 23 novembre 2011 13:23 GMT Grease Monkey

Chugger = branleur. Pas dans le sens de "c'est un peu un branleur", mais quelqu'un qui souffle en fait. Il n'est donc probablement pas courant de voir des abrutis obstruer la rue, même en Australie.

@David 126

L'avion est un Canberra du Centre de Recherche et Développement de la RAAF (Le dôme asymétrique est pour une caméra). Cet avion et l'autre (un Gloster Meteor d'une certaine description) sont les seuls dont je me souvienne, je me souviens de certains des noms des missiles (Blue Streak en serait un, et Black Knight un autre), mais je n'ai pas la moindre idée de ce qui est lequel.

> J'ai hâte de découvrir ce qu'est l'avion avec le trou placé asymétriquement sur son nez

Case numéro 7 ? C'est un Canberra. Je pense que 5 est un Ikara. Je connais certains des autres aussi, mais je ne voudrais pas passer pour un anorak ou quoi que ce soit.

J'étais à Woomera pendant quelques jours il y a environ 15 ans. C'était assez calme, mais les gens y vivaient. Je pense que ces jours-ci, c'est géré par le ministère de la Défense australien et si quelque chose est un peu plus actif.

Anglais électrique Canberra

Probablement un Mk 20. Mon père a piloté ces choses. Ils étaient utilisés pour remorquer des cibles pour former les artilleurs Bofors, mais mon père se souvient surtout de la préférence du tireur pour simplement tirer sur l'avion.

C'est probablement celui de l'armée de l'air australienne.

Vide

"Bien qu'il abritait autrefois des milliers de personnes, le seul signe de vie que nous avons détecté était le bruit lointain de quelques enfants barbotant dans une piscine."

"Les rues sans voitures ont fière allure."

De nombreuses villes de la brousse australienne ressemblent exactement à cela même lorsqu'elles sont entièrement peuplées. Plus encore à midi.

Vendredi 18 novembre 2011 13:05 GMT John Smith 19

Je pense que ce qui surprend généralement les gens à propos de Black Arrow.

Vendredi 18 novembre 2011 15:15 GMT Mike Richards

C'est aussi assez flippant en vol

L'échappement est presque entièrement invisible, donc les photos du lancement de Prospero donnent l'impression que Black Arrow était juste accroché là:

> Le défi consiste à identifier les huit véhicules ci-dessous

Suppositions

Identifié ces

Réponses sur une carte postale

3 peut-être une alouette, je ne pensais pas qu'il y avait des ailerons supplémentaires mais je ne peux penser à rien d'autre

6 peut-être une ligue de mer, trop petite pour un Thunderbird, un limier était beaucoup plus gros. un jamais utilisé par la marine pour autant que je sache.

pas un scooby avec les autres, et qui sait, je me trompe peut-être avec ceux-là,

1. Seaslug sans boosters (extrémité cul d'une arme nucléaire Blue Steel derrière).

6. Une autre ligue de mer, cette fois avec ses boosters.

J'avoue avoir regardé 5 vers le haut, mais je réclame une demi-pinte supplémentaire pour le Blue Steel.

Et cela reste le même que jamais - pouvez-vous imaginer l'un des Chinless Charlies actuels en train de gaspiller de l'argent à quelque chose comme ça? Aucune imagination.

1-6 : fusées 7,8 : avions

Une promenade dans le passé.

OK, je suis prêt - et probablement complètement faux aussi !

2. ressemble à une astuce de Thor mais le corps est faux

3,4,5,6 des choses pointues qui vont bang

7. Canberra PR (7 ou 9, je ne me souviens pas)

8. Je devrais le savoir mais je ne me souviens pas et je vais me donner un coup de pied quand quelqu'un me le dit !

Numéro 8

Est-ce une version de Gloster Meteor, je crois

7. Canberra PR d'une certaine sorte définitivement

8. Météore TT20 ? Une sorte de variante NF11 de toute façon

Gloster Meteor T.7 ou l'une des variantes du chasseur de nuit

1: je ne pense pas que 1 soit un limier les ailerons ne sont pas de la bonne forme, et il manque 2 statoréacteurs sur le côté et les 4 boosters

6 : Missile sol-air Sea Slug ?

Limier

Le moteur principal de Bloodhound est un statoréacteur, il a donc besoin des boosters pour voler, mais à part les ailerons principaux, il en ressemble certainement.

Vous pouvez dire que c'était la base de recherche britannique. Regardez la taille des nids-de-poule sur la route.

Numéro 5

Si je ne me trompe pas, ce n'est pas un missile, mais plutôt le fuselage d'un chasseur de fusée AVRO 720.

Je suis d'accord sur le fait que #7 est un canbera, mais 6 me confond car je pensais que c'était un limier, mais comme quelqu'un d'autre l'a souligné, l'infirmière autorisée ne l'a pas utilisé.

Vendredi 18 novembre 2011 17:08 GMT Francis Boyle

En ordre

Six symboles phalliques, un Canberra et un Meteor.

Crivens, quelle collection.

Ah, eh bien, une pinte et demie rapide, alors.

Aucune idée de l'ID de l'un d'entre eux.

À propos du numéro 6, après l'avoir examiné et finalement déterminé dans quel sens il va, je ne peux que déduire qu'il s'agit de la plus grande fléchette nurf au monde. Putain ça va laisser un anneau frontal et demi.

Réponses sur une carte postale

#8 ressemble à un météore modifié

Numéro 7

Désolé. En fait, sans avoir triché, le #7 semble être un bombardier moyen anglais Electric Canberra reconverti en reconnaissance. L'USAF a utilisé une variante de cela, mais le pilote et le bombardier étaient assis en tandem plutôt que côte à côte.

7,8 = EE Canberra, Glostor Meteor

J'ai récemment vu un Meteor voler à Duxford, magnifique, premier spectacle post-restauration.

Notre premier avion à réaction déployé.

Mes suppositions.

1 - 4 pas un scooby, bien que 2 ou 4 soit Black Knight

5 - Ikara, qui a été lancé depuis des navires pour larguer une torpille à une distance raisonnable.

6 - Sea Slug, qui a été lancé depuis des navires apparemment pour fournir aux avions attaquants une belle traînée de fumée pour indiquer la cible.

8 - Meteor, je ne sais pas quelle version mais c'est un biplace modifié pour les tâches de suivi par l'apparence des ports de la caméra dans le nez.

Alors ça fait deux pintes, bravo !

Combler les lacunes

1 à 4 sont un peu un mystère pour moi.

5. Est-ce une fusée anti-sous-marine Ikara qui avait une ogive nucléaire en production

6. Ressemble beaucoup à une limace de mer (on dirait qu'elle a probablement abattu un drone Fairey Firefly !)

7. Est-ce qu'un English Electric Canberra (mais pas sûr de la marque, un B.2(mod) ?)

8. Est-ce un Gloster Meteor T.7 mais avec un nez de caméra d'un FR.9 ou PR.10

Pas sûr pour les missiles.

. mais non. 7 est certainement un Canberra et non. 8 ressemble à une sorte de Gloster Meteor photo-recon, ou, compte tenu de la palette de couleurs non standard, un qui a été équipé de caméras pour agir comme un avion de chasse ou un véhicule de surveillance de lancement.

1. Missile air-air - Red Top ?

5. Jamais rien vu de tel. Sortez la tête et dites que ce n'est pas britannique.

Content de voir que deux autres personnes ont eu à peu près les mêmes réponses que moi pour le quiz !

1. Plus proche d'une rapière que d'un limier je pense.

5. Missile anti-sous-marin Ikara

6. Prototype Sea-Slug, les versions ultérieures ont changé la conception des ailerons.

ressemble au Fairey Fireflash mais les ailes semblent un peu trapues.

Rusé

1. Je ne sais pas, ça ressemble un peu à un Fireflash, mais sans les boosters

5. Ikara - porte-torpilles australien

7. Canberra PR7 ou PR au hasard

8. Meteor T7 bien que le nez semble un peu étrange, comme si le nez d'un PR10 avait été greffé sur

Auteur!!

Pouvez-vous poster les réponses maintenant, je suis un peu curieux

Je passe ici assez fréquemment pour le travail (conduire des trains sur la ligne principale est-ouest à quelques kilomètres au sud via Pimba) et l'endroit est toujours éclairé comme un cirque donc il doit y avoir quelque chose qui se passe là-haut.

Putain tu m'as manqué

En tant que seul lecteur d'El Reg et résident de Woomera, je devrai me compter hors de la maquette.

Mais content que vous ayez eu la chance de regarder autour de vous.

Oui, le Bottlo a des coldies dans le réfrigérateur à l'arrière ou vous pouvez les obtenir auprès de SPUDS au coin de l'autoroute. C'est un endroit intéressant avec la plage très fréquentée toute l'année, non ce n'est pas fermé.

Vaut bien une visite

La gamme a également été utilisée pour tester les systèmes de guerre électronique. Le musée propose une sélection et vaut le détour si vous aimez l'électronique. Ils ont aussi quelques beaux systèmes optiques des années 60.

L'endroit tout entier vous donne une idée de l'effort extraordinaire qu'ont été les tentatives du Royaume-Uni de construire un ICBM (et la coopération de l'Australie dans le but de devenir une puissance nucléaire). C'était un projet national dont Woomera est l'artefact restant : DSTO à Salisbury à Adélaïde est l'ombre de lui-même avec les énormes usines d'assemblage de fusées maintenant démolies pour le lotissement et seules les fondations restent de l'installation nucléaire de Jervis Bay, NSW, qui n'est jamais entré en service.

J'ai travaillé sur le site de DSTO dans les années 1990 et il était plein de champs ouverts avec des bâtiments en briques rouges et des toits blancs, souvent protégés par des diguettes. Alors que je me rendais à mon immeuble à vélo (le site faisait des kilomètres de large), j'ai souvent pensé que je ne serais pas choqué de voir le Tardis.

Woomera est bien vivant !

Woomera est en effet une ville calme mais une très belle oasis dans le désert. Great pub and resturant, excellent swimming pool, bowling ally, two museums, picture theatre and community nights on Thursday's (RSL) and Friday (Sporties). About 350 people live there today supporting the Woomera Test Range. The range is fully operational and very busy. You don't see much during the day coz everybody is at work! - and most work 'out on the range' so unlikely to see much action in town except early in the morning and the evening when they all 'come home'. In keeping with good Aussie tradition - for a small town there are at least 5 places to get a cold stubby - not counting the General Store's 'bottle shop' - the watering holes for a coldie include the Eldo hotel, the RSL Club, 'Sporties' at Breen Oval, the Traveller's Rest (caravan park) and the golf club. Not to mention the nearby (and famous) 'Spuds Roadhouse' at Pimba. Defence is also about to spend a lot of money to upgrade Woomera which will see it very busy through to at least 2030-2035 so the place is here to stay. The 'busy' season for tourism is April to October - and the town regularly hosts well over 70,000 visitors - Woomera is a unique experience, just read the comments in the vistor's book at the heritage centre and you will find most people (Aussies included) are quite amazed about the history of the place. Oh - and one final point about the British - in 2009, the UK test flew their MANTIS UAV at Woomera - this was the UK's first 'rapid concept, design, build and fly' aircraft project since WWII - it was a great achievement for the UK - check out the details of that amazing project on the net - search "BAE Mantis Woomera" - it's something to crow about it you are a Brit - and Woomera was right in the middle of another history making moment in aerospace development - just as it was last year (2010) when the world's first deep space probe brought back an asteroid sample - search google for 'JAXA Hayabusa Space probe Woomera" - do the You Tube thing as well - some great clips about Woomera - past and present. cheers/Rocketman.


Gloster Meteor TT.20 - History

Date:01-MAY-1951
Temps:day
Taper:Gloster Meteor T.Mk 7
Owner/operator:CFE Royal Air Force (CFE RAF)
Registration: WA678
MSN:
Fatalities:Fatalities: 2 / Occupants: 2
Other fatalities:0
Aircraft damage: Written off (damaged beyond repair)
Emplacement:2.5 miles south of RAF West Raynham, Fakenham, Norfolk, England - United Kingdom
Phase: Approach
Nature:Training
Departure airport:RAF Little Rissington, Cirencester, Gloucestershire
RAF West Raynham, Norfolk
Narrative:
Gloster Meteor T.Mk.7 WA678, CFE (Central Fighter Establishment), RAF: Written off (destroyed) 1/5/51 when crashed two-and-a-half-miles South of RAF West Raynham, Fakenham, Norfolk. Both on board killed.

The aircraft spun into the ground on the downwind leg while on final approach to RAF West Raynham. It seems probable that fuel was not selected from the ventral tank, and this caused one or both engines to fail due to fuel starvation, with the aircraft flying at close to stalling speed

Crew of Meteor WA678
Flight Lieutenant (59479) Harold Myburgh TAYLOR (Pilot) RAF - killed
Flight Lieutenant (190550) Francis Alexander Oliver RALPH (pilot) RAF - killed

Both crew are interned at St Mary's Church, East Raynham, Fakenham, Norfolk.

There was a postscript almost 70 years later (see link #10). Part of the wreckage was inadvertantly dug up by a farmer ploughing his fields in 2020. In April 2021, the BBC reported the following:

"Norfolk farmer's 1951 Gloster Meteor crash find to become memorial

The engine of a jet fighter that crashed 70 years ago and was recently rediscovered by a farmer will go on display as a "fitting memorial". The Gloster Meteor went down on its approach towards RAF West Raynham in Norfolk on 1 May 1951, killing both men on board.

Last year, the RAF Sculthorpe Heritage Centre learned a farmer had found part of a Rolls-Royce engine in a field. It is now due to go on display at West Raynham on the 70th anniversary.

The pilot Flt Lt Harold Myburgh Taylor and Flt Lt Francis Alexander Oliver Ralph were killed in the crash as they made their way from RAF Little Rissington in Gloucestershire.

Ian Brown, from the RAF Sculthorpe Heritage Centre, which is few miles from West Raynham, said: "We got a phone call last year during the lockdown that a farmer had discovered part of the Rolls-Royce engine. He said 'would you like it?', basically, and we said 'of course, having a jet engine on display is always a massive bonus for any kind of museum'."

It was later agreed that the engine should be put on display at West Raynham's control tower at the former airfield, which is now a solar farm and business park.

"We felt it was a fitting memorial that the aircraft, or part of the aircraft, would finally make it to West Raynham on 1 May, which will be the 70th anniversary," said Mr Brown.

He added he wanted the engine to serve as a memorial "not just to Flt Lt Harold Myburgh Taylor and Flt Lt Francis Alexander Oliver Ralph, but to everybody who was killed in training exercises after World War Two".


The Recapture of Charkow in March 1943

During the first days of March, we rolled in formation with a Panzer battle group toward Charkow for the counterattack. The order from the division had established the objective for our battle group: “In fast pursuit from Walki through Olschany, Dergatscho, you will reach the outskirts of Charkow and there cut the escape route Charkow–Bjelgorod.” Just the right mission for us! We moved forward at good speed. Resistance was no longer very strong and was broken by spirited attacks.

A Panzer IV company was in the lead, followed by our Tigers. Behind us were the armored personnel carriers and armored cars of the reconnaissance detachment, which were expected to push through after we opened up a breach.

Ahead of us was a village, where everything was still quiet. The hatches were closed, and we kept in touch by radio. Only 600 meters to go, but no shot was fired. Our Panzer IVs had deployed in attack formation. As the first Panzers approached the dark outlines of the houses, the fireworks abruptly started. The lead Panzer took a direct hit in the turret. Two or three other Panzers gave off smoke, and another rotated around its own axis after a hit to the track! Still nothing was to be seen of the enemy. He sat, well covered, behind the houses and fences. Encouraged by the first successes, the Russians increased their fire, and the light Panzers of our lead company were stuck. They fired as fast as they could but were unable to accurately spot the Paks and tanks. This could not go on. The Panzer IVs couldn’t get through. Over the radio came the order: “Disengage, assemble in the gully.” Eight Panzers were lost from just one company. The crews of three Panzers were at least able to bail out, but all the others received direct hits.

We reviewed the situation. Our two Tigers were to go into the lead while the other Panzers, spaced, were to follow behind. The vehicles of the reconnaissance detachment were to remain in the gully until ordered by radio to follow. We rolled into the open terrain. An uneasy feeling filled us when we saw our own knocked-out, burning Panzers lying ahead of us. Immediately, the defensive fire concentrated on us but without success at that distance. We were unable to spot any enemy. Then, suddenly, three T-34s broke cover from the houses off to the side, probably planning to attack us from the flank. Short, quick targeting, our turret swung to the left. The Panzer stopped and the first shell left the barrel. Hit and explosion were almost simultaneous! The next enemy tank was already targeted in the sights of the gunner. Fire!—and it literally blew apart the shell must have hit the fuel tanks directly. The third enemy tank seemed to want to turn back. It showed us its rear when it, too, was hit. Only then did we notice the smacks against the Panzer walls again. The three T-34s had fully occupied our attention. This firing, which must have come from the low cottages, seemed to be a Pak.

We covered cottage after cottage with high-explosive shells and got some breathing space, at least a short pause! We wanted to get closer to the houses. Covering each other, we broke into the village on the wide road. The other Panzers followed widely spaced, while the armor personnel carriers of the reconnaissance detachment rushed to the edge of the village, dismounted their grenadiers and moved forward to the left and right of our Tigers as cover. The houses were smoked out with hand grenades and machine-gun fire. Then we could see from where the defensive fire had come. The Russians had pushed their 4.7-cm Paks from the back into the houses and so could not be spotted.

We pushed across a wide square with our two Tigers and found some more T-34s ahead of us trying to leave the village unnoticed. With a lightning strike our two Tigers destroyed eight more tanks in a short time. We soon realized the reason for the concentration at this spot. Several hundred meters ahead was a bridge that had to be crossed by the tanks.

We were in determined pursuit. Just before the bridge another two enemy tanks faced us. They were probably deployed to cover the preparations to blow up the bridge. This meant their end! We then secured the crossing and advised the commander of the battle group by radio. The Panzer IVs crossed over while the grenadiers of the reconnaissance detachment mopped up the village. During the course of the night we reached the road Charkow–Bjelgorod and cut it off to all attempts by the Russians, which were encircled in Charkow, to break out. But we could not think of a rest. We were to be there again during the counterattack on the desperately fought-for city! A few hours of sleep had to do. Feverishly, we performed the technical chores oil change, tightening the tracks. We cleaned the ventilation system and waited for X hour.

During the night of March 11, 1943, we rolled into our readiness positions. At dawn, the target of our attack was seen in front of us as if on a tray. We could clearly recognize the skyscrapers of the Red Square across which we strolled only a few days, or was it weeks, ago. We had taken photos of the harsh contrast between it and the slum dwellings, and of each other. The films were probably still in the cameras, not yet developed. Many of the comrades who had then laughingly posed with Russian girls in memory of Charkow were no longer alive.

PANZER COMMANDER MARTIN STEIGER, 1./SS-PANZER-REGIMENT “T,” REPORTS ON THE PANZER BATTLES IN THE CHARKOW AREA

The “DR” and the “LAH” Divisions were already involved in defensive fighting. Although the thrust of the “LAH” Division from Krasnograd to the south had demolished the spearheads of the enemy forces advancing westward, there was still a strong enemy to the east of the previous advance route. Further forces were required to wipe out this enemy and to establish contact with the “LAH” to the northwest of Krasnograd.

This was to be primarily the objective of the newly brought-in SS-“Totenkopfdivision,” which was subordinated to the SS-Panzerkorps and assembled in the Pereschtschepino area.

For three days we worked untiringly. The Panzers were painted in white, and weapons and equipment were given a last going-over to ensure readiness for action. During the fourth night, the last units arrived. We set out the next morning.

The regiment moved into the assembly area. The I. Abteilung, led by Sturmbannführer Meierdress, and then the 1., 2., 3., and 4. Companies rolled through Poltawa. It passed retreating Italians and Hungarians and German soldiers and railway men who had lost their units or were looking for better cover in the rear. It was an imposing picture, this column of more than seventy Panzers, which soon disappeared from view in the driving snow.

On February 20, at the break of dawn, we began to get ready. During the day it had begun to thaw, but then sudden snowfall set in, and a strong wind blew from the west as we loaded our meager possessions into the vehicles and Panzers. We started out into the pitch-dark night. Since our arrival in Russia, we had not experienced as strong a snowstorm as during that night. We could not see a meter ahead of the vehicles and Panzers. The Panzer crews sat on the track fenders and directed the drivers. Centimeters of snow covered the Panzers and the overalls of the men. Melted snow ran down their backs. Occasionally, we saw the glowing exhaust of the vehicle ahead, the only reference point for direction. The column had long since broken up. Individual Panzers and supply vehicles drove through the ghostly night toward the new morning. When the new day began to dawn, the snowstorm was also over. We were in Karlowka, a larger village on the main road Poltawa–Krasnograd.

More hours passed before the company was able to make camp as a unit. Some of the Panzers were out of service and had to be repaired by the mechanics or, in the case of major damage, towed away. We set out again the next evening. It was a starlit, freezing night. The commanders stood rigidly in their hatches. The Panzers began to slide on the slippery roads. Around midnight we reached Krasnograd, when a major mishap stalled the advance. Several Panzers began to slide on the clear ice at a downhill spot near the exit from Krasnograd and crashed into each other. The Panzers of commander Meierdress and his adjutant and the Panzers of Riefkogel and Siebenkopf collided at a dip in the road and sustained considerable damage. They had to be towed away. It was light already before we got going again. Then we rolled monotonously through Russia’s steppes, which were covered with deep snow. If it had not been for the telephone poles on our right, we could not have known that we were following a road.

Enemy forces had closed in toward the road from the right and threatened our flank.

The order to attack went to the first company. “Ready for action—Panzer, march!” The first houses of Pereschtschepino were bypassed before we went in a straight line across the terrain. We encountered Russian infantry and fought it from the moving Panzer. A few antitank rifles went off, but they were quickly destroyed by our concentrated fire. Artillery fire set in the explosions were without effect and then stopped altogether. Toward evening our objective was achieved. After hours of driving aimlessly because Riefkogel at the head of the company lost his way, we made camp in a village around midnight. At 4 A.M.: Alert!

All of the Panzer-Regiment 3 got ready for action in the area south of Pereschtschepino and attacked the enemy between Orelka and Samara. It was February 22.

In two waves, first by I. and then II. Abteilung, the attack continued southeastward across the ranges of hills in the direction of Werbki fifty kilometers ahead.

The “DR” Division had in the meantime swung north, successfully crossed the Samara River at Pavlograd, with good support from the Stukas (dive-bombers), and captured Werbki. There the spearheads of the two divisions, “Totenkopf” and “Das Reich,” joined up. The column on the left flank of our division had meanwhile taken Orelka to the north and thus secured our open northerly flank. The mass of the 1st Soviet Guards Army continued its advance.

Parts of the Russian Popow Group were already cut off by our neighbor army to the right. However, five enemy tank corps were advancing to the southwest in front of Armee Hoth.

The breakthrough group of the “DR” Division pushed into the southern part of Losowaja. The column on the right entered Wesseli. Our Panzer-regiment advanced to the west of them. Other units thrust forward from Orelka to the east and northeast. The enemy had deployed in particularly great strength for defense around Losowaja. Our regiment had to endure severe fighting there. The II. Abteilung pushed into Panjutina and thus created the prerequisite for the further attack.

On February 27, the enemy front collapsed. The SS-Panzerkorps reached the Losowaja–Orelka railroad line. The pursuit on February 28, led further north. The first objective was achieved the enemy Popow spearhead was beaten. Its mass was destroyed by our division, supported by parts of the “DR” and “LAH,” in three days of hard fighting near Jeremejewka. Isolated enemy units that managed to break out made the area behind us unsafe for days before they were wiped out. The commanding general of the Russian XV. Guards Corps was found dead near the field headquarters of the SS-Panzerkorps.

On March 4, we linked up with our other units. The next day the SS-“Totenkopfdivision” completed the destruction of the encircled enemy and thus achieved its greatest success.

On March 6, the attack continued. Road conditions had worsened. The snow cover was deep and slowed down movement, in particular as we were about to attack again farther north. Walki was captured. Olschani became a prey of the “T” Division, and for the third time in this war the battle for Charkow started. We secured the northwest from Dergatschi to Olschani.

On March 11, the “LAH” entered the city in a surprise attack. The enemy conducted relief attacks from the northeast against our division. Our front line was extended to the Charkow River. Parts of our division were set in march toward Tschugujew and Rogan to cut the main road to the southeast.

On March 15, after successful Panzer combat north of Rogan, our division had reached the narrow passage near Tschugujew and blocked it off.

After this success, Panzer-Regiment 3 continued to roll northward to just before Bjelgorod.

On March 18, the company received orders to capture the last town before the Donez River and thus to take the first step to bring about the end of the offensive. At dawn our Panzers were on the hill overlooking Iwanowka. Suddenly, a radio message reached us that Hauptsturmführer Mooslechner was killed in his Tiger. A delay fuse detonated one of his own shells in the interior of the Panzer. After a few hundred meters our attack stalled in a Russian minefield. The first victim was the Panzer of Oberscharführer Wunsch. Pioneers cleared the minefield. Then the offensive continued, and a few hours later Iwanowka was in our hands. The company had only a few Panzers left that were ready for action. A number of Panzers were knocked out and burned out. A few commanders were critically wounded Riefkogel, his arm ripped open by a grenade fragment, remained with the company despite his wound. With this counterattack against the major Russian winter offensive, the last German victory in the east was complete. Bjelgorod fell into our hands. The SS-Panzer-Division “Totenkopf” began a period of rest and refitting, our company moved into quarters in Nikojanowka.

The Kampfgruppe (battle group) III. (gep.)/2 of Jochen Peiper, because of its surprising attacks, was the spearhead of this operation together with the Panzer-Regiment “LAH.”

On March 12 Kampfgruppe Peiper, after establishing contact with the commander of I./Panzer-Regiment 1 (Witt), pushed along the main road, linked up with the commander of II/1 (Hansen) at the Red Square, and formed a small bridgehead along the Staro–Moskowska street. With two or three armored vehicles, Peiper established contact with Kampfgruppe Meyer at the Tschugujew street fork. Kampfgruppe Meyer advanced along a number of city blocks, occupied the important road fork Charkow–Tschugujew and Charkow–Woltschansk, and fought off fierce attacks from all sides.

Sturmbannführer Wünsche led a counterattack with a few Panzers, which led to the destruction of the Russian assault parties that had broken through.

On March 13, Kampfgruppe Peiper expanded its bridgehead across the Charkow River so that the advance along the Staro–Moskowa road to the east could take place at 12:30 P.M.

On March 14, the Division “LAH” pushed forward in hard street fighting and cleared block after block of the enemy.

At 4:45 P.M. the SS-Panzerkorps received the report that the districts of Katschaniwka, Plechaniwkij Rayo to the agricultural experimental station, Jewgerewka, and Pidgorodny, which was all of downtown, had been taken and were firmly in our hands.

With this, Charkow was captured again!

THE ADVANCE ON BJELGOROD MARCH 16–18, 1943

The recapture of Charkow crowned an operation that finally made possible the closing of the 300-kilometer-wide gap, created by the battle for Stalingrad and its consequences. To achieve this objective, three divisions of the SS-Panzerkorps were deployed side by side to attack toward the northeast and north.

On the right the SS-“T” was to take the Donez, in the center was the SS-“DR,” and on the left was the SS-“LAH” toward Bjelgorod.

Punctually, on March 16, the two battalions, supported by Panzers of the 5./SS-Panzer-Regiment “LAH” and simultaneous action by dive-bombers, began the attack on the well-fortified positions. In a fast advance, through the deep snow, the objective of the attack was taken at 6:30 P.M.

For the “LAH” the orders remained unchanged on March 17. For the “T” and “DR” Divisions, Bjelgorod was the target.

Kampfgruppe Peiper attacked at 12:30 P.M., and encountered a Pak front which was then broken by the Peiper battalion, supported by the 7./Panzer-Regiment “LAH” under Obersturmführer von Ribbentrop, at the onset of darkness.

On March 18 at 4:15 in the morning, the reenforced Kampfgruppe Peiper commenced combat reconnaissance against the enemy defensive line. The agreed Stuka attack on the line began on time at 7:00 A.M. Ten minutes later the Peiper battalion reported that it had broken through the line and was advancing on the Otradnyj heights. At 10:00 A.M. the Peiper battalion reached Krassnoje. On his own initiative, Sturmbannführer Peiper ordered the advance to continue. At 11:00 A.M., Peiper reported: “Spearhead at eight kilometers southwest of Bjelgorod on main route. Russians retreating to the west. Two tanks knocked out. Cmdr. III./2.”

At 12:10 P.M., Kampfgruppe Peiper repelled a tank counterattack on Bjelgorod from the northwest, knocking out several tanks. It received orders to secure Bjelgorod-West, including the northern exit, for the night.

The Division “DR,” together with the “Deutschland” Regiment, advanced from the south into the southern section of the city of Bjelgorod.

In the evening of March 18, the Panzerkorps stood in a line from the heights on the west to Murom–Netschejewka–Botschkowa–Brodok– Tawrowo–defensive circle around Bjelgorod and secured the railroad to Charkow to the west.

During the night the enemy continuously pushed against the positions near Bjelgorod-North. In the early morning hours of March 19, the II./2 took over the security line of Kampfgruppe Peiper.

At 1:15 P.M., Kampfgruppe Peiper, reenforced by the 7./Panzer-Regiment “LAH” and two Tigers, advanced. At 3:35 P.M. it reported tank combat with Russian tanks near Strelezkoje. There, seven Russian tanks were knocked out without any losses of our own Panzers, although one of our armored personnel carriers took a direct hit. The bridge at Strelezkoje was destroyed by the enemy, and the battalion returned to the eastern section for the night. On Peiper’s orders, Obersturmführer von Ribbentrop drove forward one more time to the burning armored vehicle to determine if surviving grenadiers could have been rescued. He could only collect pay-books and similar items as there were no survivors. The “T” Division and Division “DR,” with all their units, reached the Donez on March 19 and they occupied all villages in the attack area.

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Gloster Meteor TT.20 - History

Rather write of the Manston museums as in fact there are two museums next to each other.

The first, the RAF MANSTON MUSEUM, is dedicated to the history of the Manston airbase, today a civil airport although there is still some Royal Air Force activity present. Visitors can admire mythical airplanes of the RAF (Meteor NF11, Westland Wessex, DH Chipmunk) as well as several cockpits (Hunter, Victor, Buccaneer) without forgetting a T33 in USAF colors these aircraft are remarkably well preserved Which is a bit less for those on the outside (Jaguar, Sikorsky S.55) One can also find a great variety of objects, scale models, uniforms and various vehicles.

You are invited to visit those two museums, which, although not as important regarding the number of aircraft, met once again the image of the United Kingdom a fantastic country respecting its history and maintaining its heritage with the mission to forward it to future generations.

The museums ocated in Manston (KENT).. less than an half hour from Dover, deserve a little detour without having to wait for an airshow at the airbase. Just a little halt before visiting the UK or before embarking to the continent again You will find passionate people, volunteer and devoted to welcome and guide you.

Colonel (Res) Daniel Le Roy du Vivier was born at Amersfoort (Holland) on January 13, 1915.

After a licence in commercial sciences at the Universit Catholique de Louvain (UCL), Le Roy du Vivier takes active service as a soldier in the 1er R giment des Guides on July 31, 1935. After his military service, he enrolled again as a student-pilot on April 01, 1937.

Part of the 75th Promotion, he graduated as a military pilot on March 15, 1938 and goes to the 1er R giment d'A ronautique 3 me Escadrille at Gossoncourt on April 01, 1938 and then to the 2 me R giment d'A ronautique II Groupe 4 me Escadrille on 14 septembre 1938 at Evere.

May 10, 1940, during the German attack, he is stationed at N i velles as an adjudant . Volunteer to take part in a high risk mission, he patrols in a single seater Fairey Firefly between Antwerp-Leuven-Brussels accompagnied by Major Jacques Lamarche and Lieutenant Yves du Monceau de Bergendal. Daniel Le Roy du Vivier is shot down by friendly fire in the vicinity of Keerbergen. Regarding the German progress he is forced to move to France with his unit on May 15, 1940.

After some inactive times, the aviators are ordered on June 19, 1940 to surrender, but Le Roy du Vivier decides to move to England. As soon as he arrives in Great-Britain he is directed towards the RAF depot at Gloucester spending about twelve days with the Operational Training Unit 7 where instructors learn him to fly the airplanes used at that time. On August 04, Le Roy du Vivier is assigned to the Sqn 43.

His first victory, a Junkers 87 was on August 16.

From September 02 till October 22, 1940 he stays at the Casualty Clearing Station at Tenterden, to return to his Sqn 43 which he will serve in during 27 months. At first as a Pilot-officer, then as a Flight Commander, to move on to a Squadron Leader after 18 months. He is then the first non-Britannic pilot to lead an English squadron.

Then in August 1942, operation Dieppe, he participate brilliantly with his squadron engaging 4 times enemy positions with the canons and returning each time in a damaged aircraft. His heroic behavior is rewarded by the R.A.F. staff allowing him to wear a Bar on the ribbon of his D.F.C. After one of his missions he is taken on a stretcher to a medical station exhausted by this kind of lifestyle and sent to rest with the 13 Group HQ.

On December 22, 1942 he is at the Central Gunnery School at Sutton Bridge, again at the 13 Group HQ on February 13, 1943 and at the 1 Personnel Dispatch Center on April 07. He is assigned to the Middle East Command on April 13, 1943.

During the Middle East battlefront, Daniel Le Roy du Vivier takes command of the 239 Fighter Bomber Wing Tunisia-Sicily made up by the five following squadrons: Sqn 1 SAAF, Sqn 3 RAAF, 450 RAAF and Sqn 112 and 260 RAF.

Subsequently to the German capitulation he is stationed at Fasberg with the two Belgian fighter squadrons, which will return definitively to Belgium at the Beauvechain airbase.

During the combats in Sicily, Wing Commander Daniel Le Roy du Vivier was badly hurt on the right leg and asked to be put with the reserve.

Distinguished Flying Cross with one bar on November 03, 1942.

The Croix de guerre 1940 with 3 palms and 3 bronze lions on January 12, 1943.

The Croix d'Officier de l'Ordre de L opold with palm on March 12, 1946.


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